«Вишь ты — сказал один другому — вон какое колесо! что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву или не доедет?» — «Доедет», — отвечал другой. — «А в Казань-то, я думаю, не доедет?» — «В Казань не доедет», — отвечал другой. Этим разговор и кончился.
Н.В. Гоголь, поэма «Мёртвые души».
Не желая сильно уподобляться гоголевским мужикам на пороге кабака, обсуждавшим бричку Чичикова, всё же хочется сделать обзор ситуации с «народным» «Ё-мобилем», сложившейся к настоящему времени. Первые более-менее связные сообщения о дешевом «народном автомобиле», который собрался выпускать олигарх Прохоров, относятся к январю 2010 г., когда было объявлено, что группа ОНЭКСИМ и холдинг «Яровит» будут совместно делать городской автомобиль на базе модульной транспортной платформы [1-2], а 12 апреля того же года они официально презентовали проект «Городской автомобиль» [3].
Сразу было объявлено, что автомобиль будет с электрическим приводом и литий-ионной батареей большой ёмкости, но с изюминкой: в схеме есть небольшой двигатель внутреннего сгорания, который может подзаряжать батарею при необходимости (лет пять назад нечто подобное пытались реализовать на электрическом Мини-Купере). Заявлено что автомобиль, получивший название «ё-мобиль», будет отличаться беспрецедентным количеством примененных в его конструкции инноваций. Проект вполне реален, есть желание, воля и возможности исполнить задуманное. В конце концов это очень патриотично: наладить выпуск оригинальных автомобилей, подобных которым никто никогда не делал в результате реализации оригинального бизнес-проекта. Есть общественный запрос на подобную альтернативу пресловутым «тазикам», конструкция которых не меняется уже тридцать лет и более. Было заявлено, что автомобиль доступен по цене, а значит, может составить конкуренцию небольшим «бюджетным» автомобилям импортного и «отверточного» производства.
Поэтому, когда была объявлена широкодоступная презентация-выставка прототипов новых гибридов, мы с коллегами-гибридовладельцами устроили «культпоход» на эту выставку, чтобы посмотреть на технические решения, оценить новый дизайн и новоявленный бренд «Ё». Результаты похода обсуждались на тематическом гибридном форуме в Интернете, ниже приводится некое коллективное мнение. Вопросов у нас не возникло только к бренду «Ё» и внешнему дизайну кузова (см. сайт белорусских авторов дизайна [4]).
По всем остальным вопросам закрались великие сомнения.
Январская презентация и личные впечатления
На выставке были представлены три прототипа — автомобили с кузовами «мини-вэн», «купе» и «фургон». Неоднократно подчеркивалось, что они различаются формой кузова, а платформа у них единая. Это вполне разумно и является давно сложившейся практикой в автомобилестроении.
Конструкция ё-мобиля предполагает расположение в передней части поперечно расположенного силового агрегата в составе: двигатель 45 КВт плюс генератор мощностью 30 КВт. Далее имеется два блока суперконденсаторов в качестве накопителя энергии, инвертор и два электродвигателя мощностью также по 30 КВт (все три электрических машины идентичны)— двигатели расположены непосредственно на дифференциалах передней и задней оси. В задней части расположен небольшой бак для бензина на 10-20 л и два баллона для сжатого попутного газа (метана). Это принципиальная позиция разработчиков — таким образом попутный газ, который повсеместно просто сжигается в факелах, может быть использован в качестве топлива для ё-мобиля. Поиск в Интернете показал, что в Москве есть целых четыре АГНКС, на которых можно заправить метан [5].
Приборные панели автомобилей поражают воображение гаджетоманов. Мы не будем касаться этой красоты, поскольку к автомобилю она имеет лишь косвенное отношение. Остановимся на самой «платформе», которая вызвала массу сомнений. Во-первых, это практически плоская стальная рама, сваренная из металлического проката «встык». Основная форма — прямоугольник с недостаточными для обеспечения жесткости укосинами. Детали привода автомобиля были «утоплены» в просветах рамы таким образом, что образовывалась плоская платформа.
Получается, что ё-мобиль представляет собой конструкцию на основе жесткой рамы с легким пластиковым кузовом. Это даже не прошлый век автомобилестроения, это больше похоже на телегу. Автомобиль такой конструкции явно противоречит современному пониманию безопасности с созданием зон управляемой деформации для гашения энергии удара при столкновении. Даже тяжелые джипы рамной конструкции имеют такие зоны уже в самой раме. Возникают вопросы и по безопасности при переворачивании.
На прямой вопрос о раме консультанты в один голос утверждали, что конструкция ё-мобилей именно такая, как они выражались, «модульная». А разработки несущего кузова «ведутся». Сейчас, по прошествии нескольких месяцев, про раму никто ничего не говорит. Однако любовно сделанная компоновка «платформы», которую мы видели, наводит на размышления, что именно она была основным техническим решением. И более позднее появление сообщений о несущем кузове — это результат работы над ошибками.
Второй момент, на который мы обратили внимание, — собственно сама «гибридная» схема. Здесь надо отметить, что кавычки поставлены не случайно: ё-мобиль гибридом не является. Можно называть его схему «последовательным гибридом» с некоторой натяжкой, но в отечественном машиностроении давно используется термин «электромеханическая трансмиссия». Гибрид —это просто модное слово, что-то вроде пароля. Прочитав слово «гибрид», все сразу понимают, что это современно, экологично и инновационно.
Слово «гибрид» в перенесении на автомобили подразумевает, что ведущие колеса приводятся в действие разнородными движителями. Например, и бензиновым двигателем, и электромотором — как совместно, так и отдельно. В случае электромеханической трансмиссии вся энергия к колёсам поступает от электромотора, который получает энергию от источника — это может быть батарея («чистый» электромобиль) или «мини-электростанция» в составе ДВС+электрогенератор, или комбинация батареи и «электростанции».
Такая схема давно применяется в технике. Это и большегрузные карьерные самосвалы, бульдозеры ДЭТ-250, тепловозы, автомобильные ракетовозы, морские суда-теплоэлектроходы, немецкие танки образца 1943 г. … Что их объединяет? Огромная мощность, которая передаётся электромеханической трансмиссией. Иначе передать механический момент от огромного дизеля к огромным колесам/гусеницам/гребному винту очень трудно; а его еще надо каким-то образом регулировать. Электротрансмиссия позволяет плавно регулировать крутящий момент на колесах в широком диапазоне скоростей. Это выгодно отличается от многоступенчатых коробок передач на «обычных» автомобилях.
Применение последовательной схемы в масштабах небольшого автомобиля выглядит сомнительным. Отсутствует коробка передач? Но потери механической трансмиссии значительно меньше, чем схемы с двойным преобразованием энергии с неизбежными потерями.
У автомобиля Prius на борту два мотора-генератора (18 и 50 КВт, всего 68) и инвертор рассчитан на питание одного мотор-генератора 50 КВт. У ё-мобиля на борту три электрических машины суммарной мощностью 90 КВт, инвертор рассчитан на питание двух электродвигателей суммарной мощностью 60 КВт, имеются дополнительные силовые кабели для питания электродвигателей. Масса высоковольтной батареи Prius и двух блоков ионисторов ё-мобиля вполне сопоставимы (при разнице в ёмкости в несколько раз – не в пользу ё-мобиля). Очевидно, что масса электрической части ё-мобиля значительно больше, чем у Prius, поскольку двигатели у них одинакового типа, следовательно, сравнимы по массогабаритным характеристикам. При этом электрическая часть приводит в движение ё-мобиль, почти в два раза меньший по весу, чем Prius. Это иллюстрация того, что последовательная схема менее выгодна для привода малой мощности.
Возникают вопросы по балансу энергии ё-мобиля.
Здесь у ё-мобиля не всё гладко (см. таблицу). Простые расчеты показывают, что разгон ё-мобиля от нуля до 100 км/ час за заявленные 10 секунд может быть произведен только один раз в течение короткого времени. Ё-мобиль сможет заехать в 1-километровый подъем с крутизной 10% на скорости 60 км/час. Если подъем будет круче или длиннее, емкость буферного конденсатора будет быстро исчерпана и, машина поедет медленно — как автомобиль с двигателем 30 КВт. В ё-мобиле совершенно не учтены расходы энергии на собственные нужды (т.е. на систему управления, фары, музыку и кондиционер, весьма немаленькие).
| Приход | Расход |
| 1.Двигатель внутреннего сгорания на бензине или попутном газе объемом 0,6 л и мощностью 45 КВт с генератором 30КВт. Мощность может выдаваться длительное время, пока есть топливо. | 1.Два электродвигателя мощностью 30КВт. Реальная нагрузка может сильно изменяться в зависимости от условий движения (в гору, разгон, сопротивление воздуха при скоростях выше 60км/ч.). |
| 2.Батарея суперконденсаторов ёмкостью 9,6 Фарады (сведения получены от консультантов на выставке) и напряжением от 200 до 450В (источник тот же)
Запасенная в конденсаторе энергия равна CU2/2 9,6Ф*450В*450В/2=972000Дж= =972КВт-с == 270 Вт-ч = 0,27КВт-ч.* Теоретически этого хватит, чтобы запитать двигатель мощностью 30КВт в течение 32 секунд. Реально эту цифру надо поделить примерно на три (конденсатор разряжается по экспоненте и его быстро снижающееся напряжение ниже номинального порога не позволит питать электродвигатель) .Для того, чтобы иметь указанный резерв энергии, конденсатор следует держать заряженным близко к максимуму. *Примечание. Запас энергии в батарее Prius составляет 1,3КВт-ч |
Пример 1.
Рассмотрим разгон ё-мобиля массой 700кг (плюс 100кг полезной нагрузки) от нуля до 100 км/ч за заявленные 10 секунд. Энергия стоящего автомобиля Т1= 0. Кинетическая энергия автомобиля, движущегося со скоростью 100 км/ч(27,7 м/с) – mV2/2 Т2=800*27,7*27,7/2=316916Дж = 317КДж. Таким образом, для разгона до 100 км/ч произведена работа А=Т2-Т1=317КДж Поскольку произведена она за 10 сек., мощность привода должна составлять N=A/t N=317КДж/10сек = 31,7КВт В реальности из-за механических потерь, трения, затрат на преодоление сопротивления воздуха (они становятся весьма существенными после 60 км/ч и стремительно растут пропорционально третьей степени скорости) и необходимости расходовать энергию на «собственные нужды» эту цифру надо увеличить на 70-100%, то есть требуемая мгновенная мощность для обеспечения заявленных характеристик составляет как минимум 50-60КВт. Расчет из примера 1 показывает, что второй разгон уже не обеспечен энергией, если его производить в течение короткого времени. |
| 3.Рекуперация при торможении.
Поскольку накопитель тот же, ёмкостью 0,27 КВт-ч, при рекуперативном торможении он зарядится от двух 30-киловаттных электродвигателей за 16 сек, реальное время будет меньше также раза в три, причем усилие рекуперативного торможения будет уменьшаться по той же экспоненте в связи с тем, что ток заряда конденсатора будет падать. Для того, чтобы иметь возможность производить рекуперативное торможение, конденсатор следует держать максимально разряженным** (имеем противоречие с п.2- система управления не может прогнозировать, какой режим потребуется в будущем) **Примечание. Система управления автомобиля Prius поддерживает заряд батареи на промежуточном уровне-50-70%, для того, чтобы обеспечить возможность рекуперативного торможения. Кроме того, в трансмиссии Prius предусмотрен отдельный режим движения «Brake», при котором исключается перезаряд батареи, а торможение производится двигателем. В ё-мобиле такая возможность исключена, поскольку нет механической связи между колёсами и ДВС. |
Пример2. Подъём в гору.
Чтобы поднять массу M на высоту H, надо совершить работу A=M*g*H Чтобы заехать на этот подъём с нормальной скоростью, то есть за время t, надо развить мощность N=A/t Допустим, имеем подъём 10% длиной 1 км. Высота H=100м. Масса 800 кг Время t назначаем 60сек, то есть 1 км при скорости 60 км/ч. Получаем работу А=800*9,8*100=784КДж. Тогда мощность, необходимая для совершения такой работы за 60с, теоретически равна 13КВт С учетом потерь эту цифру смело можно умножить на 2. Таким образом, 10%-ный подъём на скорости 60 км/ч ё-мобиль преодолеет с помощью штатного двигателя. При увеличении крутизны подъёма (или скорости) будет быстро расходоваться заряд конденсатора, что приведет к дефициту мощности и, следовательно, потере скорости. Примечание: «Собственные нужды»- энергия, необходимая для работы системы управления, приборов, фар, музыки, и особенно кондиционера может иметь весьма существенную величину |
Можно с некоторой точностью оценить динамические возможности ё-мобиля как весьма скромные. Когда будет хотя бы один экземпляр, похожий на будущую серийную машину, потребуются серьезные ходовые испытания, по результатам которых конструкция привода может претерпеть серьезные изменения.
Пока ё-мобиль представляется этакой реинкарнацией «ушастого» «Запорожца», который в современном потоке является скорее помехой, чем участником движения.
Стремительно изменяющаяся конструкция
Кузов. Если год назад это была некая платформа (рамное шасси) с разными кузовами, изготовленными из алюминия и композита на основе базальтового волокна, то теперь это «несущий кузов из полипропилена, армированного стекловолокном». Даже употребляется выражение «монокок ячеистой структуры». Понятия «монокок» и «зоны управляемой деформации» противоречат друг другу. Либо монокок, либо деформация, поскольку монокок — это единая жесткая конструкция.
Снова возникают серьезные вопросы по безопасности. Ведь безопасность, по современным представлениям, — это не стойкость конструкции к разрушению, а способность гасить энергию удара для обеспечения безопасности водителя, пассажиров и пешеходов, если уж такое столкновение случается. Поскольку заявлено, что автомобили начнут выпускаться в сентябре 2012 г., сейчас уже должны быть полностью идентичные серийным автомобили, которые проходят длительные ходовые испытания и краш-тесты. Про такие испытания ничего не известно.
Полностью отсутствует информация о поведении «инноваций» ё-мобиля (прежде всего кузова) при температурных перепадах и на морозе, характерных для нашей страны.
Двигатель. Примерно осенью 2010 г. в сообщениях об ё-мобиле стал упоминаться роторно-лопастной двигатель (РЛД). Простой поиск в Интернете показал, что эта конструкция нигде и никем до ума не была доведена, поскольку не были решены принципиальные вопросы. РЛД разрабатывался в Новосибирске группой разработчиков М.С. Вигриянова — О.М. Иванова. Сейчас, по словам Михаила Прохорова, в интервью, данном на 5-м канале Михаилу Ковальчуку [6], это выглядит так: «Из Сибири» приехал парень, который привез в сумке действующий РЛД. У него были решены самые главные вопросы — синхронизация вращения валов и уплотнение поршней в тороидальной камере».
Эйфория по поводу РЛД продолжалась несколько месяцев. Был нарисован замечательный компьютерный мультфильм, показывающий его работу. И, глядя на макет РЛД на выставке, мы поняли, что единственный работающий образец обитает в этом мультфильме [7]. Каждый желающий может найти в Интернете мнение одного из разработчиков РЛД Михаила Вигриянова [8]. Коротко оно сводится к тому, что РЛД имеет сырую конструкцию и ряд органически присущих ему конструктивных недостатков.
Уже в мае 2011 г. было сообщено, что двигатель, устанавливаемый на серийные ё-мобили, может быть от «Опеля» или «Тойоты». Это несколько меняет понятие «российский инновационный автомобиль». В любом случае конструкция кузова должна быть приспособлена под эти варианты двигателя, и весь автомобиль должен проходить испытания с двигателем, который пойдет в серию.
Система охлаждения. Охлаждения требуют инвертор, электромоторы, генератор, и, возможно, ионисторы. Поскольку на демонстрационном шасси все эти агрегаты были интегрированы в раму, причем распределены по ней, потребовалось прокладывать трубки системы охлаждения от радиатора в передней части машины до заднего моста с установленным на дифференциале электродвигателем. «Ячеистый монокок» также потребует такой прокладки трубок. Большая длина магистралей потребует более производительного насоса (помпы). Большое количество соединений снижает надежность всей системы.
Если убрать задний электродвигатель, тогда вся система охлаждения будет сконцентрирована в передней части автомобиля и станет намного проще. Однако объявлено, что возможна комплектация ё-мобиля источником напряжения 220 В, 50Гц и мощностью 20 КВт. Работа такого источника во время стоянки предъявляет повышенные требования к системе охлаждения — как самого ДВС, так и дополнительного инвертора. Сведений о включении дополнительных охлаждающих мощностей в конструкцию пока никаких нет.
Ё-нновации?
Всё, что здесь сказано, приводит к простому выводу: конструкция ё-мобиля до конца не определена, многие решения принимаются «на бегу», конструкторская часть сильно отстает от полета мысли разработчиков концепции. Большую озабоченность вызывает отсутствие сведений о каких-либо натурных испытаниях ё-мобиля, приближенного к серийному образцу.
Двойственное чувство преследует нас. Мы наблюдаем сверхпрофессиональный пиар проекта. Ключевые заявленные сроки соблюдаются в той или иной степени. Показаны прототипы; на ё-мобиле покатался Путин; заложен завод под Санкт-Петербургом. 16 мая 2011 г. открыта предварительная запись на ё-мобили. За первые сутки записалось более 50 тысяч человек. К концу мая (через две недели) количество заявок перевалило за 100 тыс., и на момент написания статьи достигло 130 тысяч человек [9].
Однако стоит едва вникнуть в детали конструкции ё-мобиля, понимаешь, что на самом деле есть только концепция, постоянно меняющаяся в зависимости от внутренних течений в группе разработчиков. Конструкция сырая, требующая доводки при испытаниях; так называемые инновации туда напиханы ради инноваций. В результате самая главная инновация — РЛД — вызывает самые большие сомнения в своей реальности.
При самом лучшем раскладе ё-мобиль получится маленьким и с невысокой динамикой, меняющейся во времени в зависимости от состояния заряда конденсаторов. Это просто небезопасно. Если это и есть народный автомобиль, то — не много заслуживает народ в глазах олигархов…
Итак, с одной стороны, конструкция, доведение которой, испытания, сертификация за оставшиеся до серийного производства 15 месяцев представляются не очень реальными. Чтобы выпускать ё-мобиль через год, он уже сейчас должен быть полностью готов. Но у разработчиков нет двигателя и кузова.
С другой стороны — напористый пиар и множество обещаний.
Что это?
Подход к выборам издалека?
Четкая реализация проекта «Городской автомобиль»?
Доедет ли ё-колесо до Москвы или Казани?
Олег Малеев,
технический директор
ООО «Гибридные автомобили» (Москва),
владелец гибридного автомобиля Prius (около 5 лет)
1. http://slon.ru/articles/249398/
2. http://slon.ru/articles/249423/
3. http://yarovit.com/news/179.html
4. www.tsesler.com/new/newru.php
5. www.agnks.ru/agnks_map/
6. http://yo-mobil.livejournal.com/16259.html
7. http://yo-mobil.livejournal.com/11111.html
8. http://www.professor-butakov.ru/history/view_history.php?id=1
9. http://www.yo-auto.ru/yo-mobile/pre-order/
10. Форум drom.ru. Тема: Ё-мобиль
Читаю статью и особенно опровержения что не будет работать.
А вы вспомните когда пришли в продажу первые энергосберегающие лампы мощность 20Вт с отдачей как по световому потоку как обычная 100Вт лампа = сколько было комментариев что такого в принципе не может быть = ИТОГ работает и прошло несколько лет а люди покупают и хвалят данные лампы.
С Ё-автомобилями будет тоже самое — пока не увидели, не потрогали, не прокатились куча статей против — не может быть, не может работать. Заработает будут брать и хвалить разработчиков.
Александр, сами разработчики тоже еще не видели, не трогали и не пробовали.
Машины-то не существует.
Насчет энергосберегающих ламп- может, в Вашем окружении и были такие разговоры, а в моём- не было. Это обычная люминесцентная лампа, хорошо всем знакомая, просто свёрнутая в спираль и с цоколем Е27. Те же парЫ ртути, тот же разряд, тот же ультрафиолет и люминофор.
И в ё-мобиле инноваций немного (не считать же инновацией систему навигации, а от роторно-лопастного двигателя они уже сами отказались).
Поскольку всё давно известно и понятно- и возникают вопросы.
Я предполагаю такое развитие событий:
когда они всё-таки сделают не макет, а нормальную машину и начнут на ней кататься по реальной дороге, начнут выявляться просчеты и недостатки- так всегда бывает. Хорошо, если они будут мелкие и легкоустранимые.
А если окажется, что надо ставить конденсаторы в два раза больше ёмкостью? И тем самым увеличить массу машины на 10-15%? И места они потребуют…
А если окажется, что при температуре -20 при лёгком столкновении рассыпается на кусочки кузов-«монокок»?
Насчет «кучи статей против» Вы тоже преувеличиваете. Мне не известны статьи, направленные «против ё-мобиля». Есть статьи, выражающие мнение, что вся шумиха вокруг ё-мобиля- спланированная пиар-акция в преддверии выборов.
Статей с аргументированной (и конструктивной) критикой мне известно две: вот эта (моя) и еще вот здесь http://quto.ru/journal/curious/14628/ .
Что-то ссылка не срабатывает.
Но на самом деле статья на месте, и именно поэтому адресу http://quto.ru/journal/curious/14628/ , только спереди надо хттп:// дописать
К вопросу о «работе над ошибками» команды разработчиков ё-мобиля.
При обсуждении нового дизайна ё-кроссовера (который показали во Франкфурте и который никому не понравился) сам Бирюков (директор) сообщил, что буферный конденсатор будет иметь ёмкость порядка 50 Фарад.
То есть не имея НИ ОДНОГО действующего экземпляра, они между прочим увеличивают ёмкость буфера в пять раз! Ничего себе ошибочка закралась!
Кстати, в результате ёмкость стала в точности соответствовать ёмкости высоковольтной NiMH батареи автомобиля Prius. Наверное, это совпадение.
Я отмечаю этот факт с большим удовлетворением. Значит, там всё-таки сидят живые люди, желающие получить результат- действующий автомобиль, способный ездить по дорогам.
Правда, на полях замечу, что конденсатор такой ёмкости должен весить что-нибудь около 300-400кг. См. относительную объёмную ёмкость ионисторов (она как раз в пять раз меньше (хуже), чем у NiMH аккумуляторов).
Огромное спасибо всем, написавшим здесь умные такие свои, и чужие, мысли по поводу и без, так как я наконец-то понял, что моя машина ВАЗ-21-08 с двигателем ёмкостью 1, подчёркиваю-(один) литр, за мощность я даже не говорю!, так вот- моя машина никогда никого больше не обгонит, не въедет больше ни на одну горку не то что на 4-й-5-й передаче, а даже и на первой, не рванёт с места до ста за 14-16сек. да и вообще с места не стронется! Не видать мне больше поездок семьёй в Одессу на полностью загруженной машине где то под 160 в час наперегонки с каким- нибудь хохлом (хоть и сам хохол!), не домчаться мне больше от Старого Оскола (см карту) до Воронежа или Белгорода за час или менее того (и так бывало)! Придётся ходить теперь пешком, так как ВЫ, умные люди, мне подробно объяснили, что этого быть не может, потому что не может быть никогда!!! Раз ё- мобиль со своим движком, помощнее моего, не учитывая даже доп. паёк суперконденсаторов, отсутствия потерь в моей коробке, более облегчённого веса кузова и остальных электронных примочек; раз он не поедет, то я и подавно на своей старушке!!! Вот только куда девать те статьи в журнале «И.Р.» ещё советского периода о «Жигуле», переделанном двумя друзьями-изобретателями в полноценный гибрид, аналогичный ё-мобилю, правда, без ионисторов,( ну не было тогда, более 20 лет назад, такой «бяки», собирали из обычных, правда, японских и собрали где-то как раз около 8-ми фарад) и движок там стоял ну просто смех—целых 5 квт, и генератор такой-же, и нашли они мотор-колёса 4 шт., и поставили, и без редукторов, напрямую, и ездила эта «Ё-Жигуль» по Москве не один год и, и обгоняла первые появляющиеся иномарки,и, возможно, ездит до сих пор с расходом 2,5 на 100???!!! Найдите журнальчик 20-лет давности, почитайте на ночь глядя, может и расхочется особо умничать.Ведь не могут летать насекомые, НЕ МОГУТ!!!, ни бабочки, ни жуки, ни стрекозы и комары там разные согласно аэродинамике!!! И кашалоты НЕ МОГУТ нырять на 4 км!!! И многое чего не может быть, потому, что быть не может! Ан есть!!! И летает, и ныряет, и моя машина ездила и будет ездить, И «Ё» ПОЕДЕТ, как тот «Жигуль» более 20 лет назад или с помощью, или без. А напоследок рассчётец небольшой—14 кубов газа стоят 140 руб (в Старом Осколе!)на заправке,два раза мотанусь в Воронеж (125 км), даже на бензине сказка, а если смогу заправляться газом дома, как обещают, по 3,70 за куб?!! Вот это формула! Я правдой и неправдой ещё пару баллонов поставлю.Я таксовать начну! ШУЧУ! И ещё—определите мне ЕВРО на двигателе, работающем только в номинальном режиме, без холостых?! Кстати Ё-мобиль машина несколько «наоборот»—расход в городе меньше, чем на трассе, умные поймут! С уважением, поклонник Ё-мобиля с 20-летним стажем Михаил
Да, я видел вполне нормальный 3т грузовик с мотором 40 л.с. Но он ОЧЕНЬ медленно ездил, особенно в горку.
Михаил, Вы невнимательно читаете, и тенденциозно относитесь к совершенно нормальным доводам. А приводить себя, любимого, в пример- вообще ни в какие ворота.
Реальная езда состоит не из стартов и подъёмов, но и не из равномерного движения по горизонтальной дороге. Весь вопрос в компромиссах.
Вы гоняете из Воронежа в Оскол или наоборот по плоской и ровной России.
А Вы сядьте на свой «суперлитр» и езжайте от Челябинска по М5 в сторону Уфы. (К примеру) Там тягуны по несколько километров. И посмотрим, на какой передаче Вы будете ехать в конце подъёма. Думаю, не более чем на второй.
Вы летаете 160 (и никогда не засекали, сколько времени эту скорость набираете) и умело пользуетесь инерцией для преодоления коротких подъёмов. Это правильно, все так делают, но напомню, что более 90 км/ч ПДД не разрешают ездить, а скоростных участков у нас в стране вряд ли более нескольких сотен километров.
А ё-мобиль имеет ограничение скорости 120 км/ч, и это не случайно. Просто быстрее он не сможет ехать длительно- конденсатор разрядится за секунды, а энерговооруженность- всего 30КВт — мощность генератора, и момент на колесах- момент двигателей. Чем выше скорость, тем этот момент ниже. Соответственно динамические характеристики машины при 30 км/ч и при 90 км/ч радикально будут отличаться. Это просто небезопасно.
Оптимальное соотношение массы и мощности давно найдено, просто посмотрите на окружающие Вас автомобили, поищите их характеристики..
Про 8 Фарад. Я помню, была история, как заводили двигатель от батареи конденсаторов- без аккумулятора. И конденсаторы эти весили больше, чем аккумулятор.
Про маленький вспомогательный электродвигатель.
Тойота это называет mild-hybrid, выпускался Crown по такому принципу, сейчас Хонда делает Civic Hybrid по такой схеме. Это называется параллельный гибрид, ничего похожего на электротрансмиссию ё-мобиля не имеет, это альтернативная схема. Имеющая свою нишу, и думаю, в недалеком будушем большинство автомобилей будут её использовать, поскольку она очевидна и проста. Это как инжекторный впрыск. Это просто выгодно в смысле эффективности.
Последовательный гибрид для маленькой машины невыгоден чисто с инженерной точки зрения. На большом БелАЗе тоже невыгоден, но так решается вопрос с трансмиссией.
А на ё-мобиле с конденсатором на 9,6Фарады рекуперативное торможение будет недолгим и зависеть от степени заряда конденсаторов. Выше Вы можете прочитать, что уже разговор идет о 50Фарадах, что примерно соответствует по запасенной энергии батарее Приуса. Но по весу она будет весьма немаленькой.
В Приусе эти компромиссы найдены. Он может длительно ехать быстро (180), он может длительно ехать на подъём, у него хорошая динамика на высоких скоростях (при обгонах и т.д.), у него есть рекуперативное торможение и возможность торможения двигателем.
Здесь я высказываю мнение, что конструкция ё-мобиля недостаточно продумана и потребуется длительная доводка и, возможно, изменение параметров двигателя, генератора, моторов, буферного конденсатора в сторону увеличения для обеспечения более-менее приличной динамики, отличающейся от динамики ЗАЗ-968.
Через год они обещают выпустить первые серийные автомобили- вот и посмотрим, каковы будут их характеристики.
Судя по всему (например, информации про 50Ф), работа идет, и в итоге автомобиль состоится. Но с теми параметрами, что заявлены изначально- это будет катафалк.
Ко всему хочу сделать одно теоретическое уточнение. На 2108 есть коробка передач и можно подниматься в любую горку на первой передаче даже на двигателе 0,5 литра. Все будет хорошо. Но у ё-мобиля нет коробки передач! Он все время едет на 5-ой передаче… И стартует и разгоняется.
Это объясняется типом электродвигателей, которые в нем используются, и схемой трансмиссии. Это главный обсуждаемый в комментариях недостаток.
Спасибо автору за статью. Трезвый взгляд, уместные вопросы… и все это — без злопыхательства с одной стороны и заискиваний с другой.
Я не брошу камень в ё-проект лишь по одной причине. Из-за того, что люди верят и хотят видеть что-то свое в деле, где давно пора было бы иметь свое. Не брошу этот камень, хотя нет ни одного повода этого не сделать. Ведь в этом самом ё-проекте нет ничего своего и ничего нового инновационного. Одни рюшечки. Да даже гордое «ё» в этом проекте — и то плагиат. Предистория такова: увидев новый Lamborghini один из сотрудников компании воскликнул непереводимое «countach», выражающие смесь восхищения и удивления. Так новую модель и назвали. С ё-проектом — то же самое. Только назвали до того, как увидели готовый автомобиль.
Весь этот пиар — унижение спецов, которым таким образом намекают, что их труды ничего не стоят. Вот прийдет дядька с деньгами — ё произнесет, и завертелось. Ан нет, без толку. Не все решают деньги, на самом-то деле.
В ё проекте нет главного — ё идеи. А самое досадное, что такую идею в этот проект и не пустят, даже если предложить настоящую революцию. И ведь такая революционная идея для двигателестроения — есть. Уже получен результат в виде двукратного увеличения мощности и крутящего момента наряду с повышением топливной экономичности на треть путем доработки любого ДВС известной и испытанной конструкции. Но в этой стране — ему хода нет. Выпадает как-то из ё-концепций. А жаль.
Спасибо на добром слове, я изо всех сил старался не «чернить».
Но по Вашему последнему абзацу у меня вопрос: Получается, что эффективность ДВС после этой доработки увеличивается на 66%? Я правильно понял?
Не приоткроете тайну- хотя бы в каком месте доработка?
Нанопокрытия? Турбозавихрения?
Турбозавихрения? Нанопокрытия?… Ценю Ваше чувство юмора:) Редкая в наше время утонченность. И с юмором, и с… э… толерантностью, поспособствовавшей отсутствию чернухи в статье на такую, прямо скажем, непростую тему, как ё-мобиль.
Что же касается имзенений КПД, то, честно говоря, не считал, не рассчитывал) Но данные абсолютно достоверны. Получены в результате оценки перспективности нового способа управления двигателем университетами Брайтон и Брюнел в рамках гос. программы развития отрасли Великобритании. Был у них в 2005 году такой проект — 2/4SIGHT. Вот там и был получен этот результат. Трехцилиндровый литровый мотор на стенде показал результаты шестицилиндрового двухлитрового двигателя, обеспечив превосходство по топливной экономичности и экономичности до 30%. Некоторое время назад проект был передан в производство и освоен компанией Дженерал Моторс. Там меняли 5-6 литровые 6-8 цилиндровые моторы SUVов на трехлитровый четырехцилиндровый без ущерба для показателей автомобиля. Англичане вообще себе напророчили лидирующие позиции в мире в сегменте моторов до 3-х литров в своем маркетинговом плане по этой теме. Был такой, докладывался на SAE. Но последнее время сильно вперед не рвутся. Знает кошка, чье сало съела) Ну не могут они никак объяснить то, каким таким образом пришли к этому техническому решению. Так и поясняют — «вдруг случайно пришла идея». Да и патент их, на который они пытаются сослаться в демонстрации своего авторства, никоим образом не подтверждает их же заявлений. Вобщем, сами понимаете — скользкая ситуация. Спереть такой заметный проект, да еще на деньги правительства столь великоразумной нации — это не мелочь из кармана стырить, может и аукнуться прилично.
Я за этой темой внимательно слежу, мой проект. В 2000 году разработал и запатентовал способ управления двигателем путем снижения частоты рабочих тактов по мере роста числа оборотов. Знаю, и могу показать — откуда все то, что нужно было бы знать англичанам, учитывая все их поползновения. Но дальше — табу. Одно только «удовольствие» и осталось, что смотреть, как эта змеюка на вилах вьется. Работать мне по этой теме не дали. И вообще, достаточно всыпали за мое «право имею». Но… Что написано пером, сами знаете.
Вобщем, если переводить двигатель с двухтактного режима работы на четырехтактный по мере роста числа оборотов, то момент и мощность удваиваются, а расход топлива все равно остается меньшим, чем расход аналога по объему. Вот и вся премудрость. Меняете головку блока плюс еще кое-что — и вперед, к доминированию в автомире:)
Э… прошу прощения, прочтите, пожалуйста, «от аналога по мощности», а не «от аналога по объему» Ну, и за «очепятки») — извините. Меня эта тема до сих пор расстраивает, уж сколько времени прошло, а все не могу равнодушно отнестись. Слаб человек:)
Спасибо, идея в принципе понятна.
И Вам спасибо) За понимание. Вы меня еще раз удивили. Ведь обычно, после изложения сути моего предложения по моторам, мне тут же приходилось выслушивать нудные нотации, обвинения в невежестве, терпеть несовсем добрую… э… иронию и т.п. Дескать, ведь даже школьники знают, что чем работа пропорциональна теплоте, а значит — понижать частоту тактов по оборотам бессмысленно. Вобщем, нечасто соглашались. Редкий для меня случай.
:)
Ну я сам езжу на автомобиле с двигателем, который в некотором смысле можно назвать пятитактным… (Работает по циклу Аткинсона-Миллера).
Еще мы недавно с коллегами-гибридоводами обсуждали идею дополнительного рабочего хода на воде. Вычитали в Интернете. Кто-то предложил идею, видимо, «британские ученые».
Это когда после тактов рабочего хода и выхлопа в цилиндр при закрытых клапанах впрыскивается некоторое количество воды. Вода за счет тепла цилиндра и поршня превращается в пар, в цилиндре возникает давление и происходит еще один рабочий ход за счет давления пара. И еще один выхлоп- на этот раз пара.
Результат- более холодный цилиндр, использование бросового тепла для получения полезного выхода (несомненное увеличение эффективности). Конечно, там будут проблемы из-за воды (накипь, коррозия и т.п.), но на уровне идеи- вполне всё хорошо. На три оборота коленвала каждый цилиндр совершает два рабочих хода.
Получается шеститактный двигатель.
Причем, как я понимаю (проводя аналдогию с Вашей идеей) такие дополнительные такты можно динамически вводить и исключать- для этого надо просто правильно построить систему управления двигателем.
Впрыск воды на входе в двигатель давно известен, используется для повышения энтальпии газа (курс технической термодинамики и теплопередачи). На авиационном ТВД Аи-24 используется впрыск дистиллированной воды на входе в двигатель для повышения взлетной мощности. Этот эффект заметили бортовые техники вертолетов Ми-8. В Афганистане для кратковременного повышения мощности в условиях жары и разреженного воздуха в горах для обеспечения взлета бортовой техник выплескивал кружку воды на вход в двигатель. Потом КБ сделало доработку нескольких вертолетов Ми-8 и Ми-24, установив соответствующую систему:бак, насос, форсунка, система управления. Правда, все же не пошла в серию, видимо экстремальные задачи теперь никто решать не собирается.
«Британские ученые» — весьма забавно) Мифологизация, она как яркий фантик. И любой наивный апологет запросто проглотит любую гадость вместе с такой оберткой. Н-да… Наверное, не только автомобилестроение, а вообще все беды наши — от такой вот неразборчивости. Ваше название, если бы стало нарицательным, было б очень кстати. Хоть посмеемся:)
Относительно «парового» такта, думаю, происхождение этого предложения таково. Известно, и в свое время достаточно широко применялось в тюнинге (да даже кем-то из американских производителей, уж неупомню, у кого именно), техническое решение с подачей воды в КС. К карбюратору добавлялось нехитрое устройство — «капельница». Впрыск воды позволял охладить КС и повысить степень сжатия, благодаря чему росла и мощность, и экономичность одновременно. Недостаток — все связанное с физическими свойствами воды плюс эта самая водородная усталость металла, заметно снижающая надежность и долговечность мотора.
Сейчас такой эффект получают за систем счет управления двигателем. Двигатель максимально нагрет, работает на грани детонации, но в детонацию не срывается за счет контроля за процессом. Чуть проявилось — тут же меры, меняется состав смеси, угол опережения зажигания и т.д.
Мне представляется, что сам идея «парового такта» — это развитие темы «капельницы». Навеяно оттуда. Где-то что-то услышали, и так вот преобразовали. Но не думаю, что здесь есть рациональное зерно. Ведь даже если забыть о свойствах воды и очевидном негативе в виде хрупкости колец (как минимум), то есть и более серьезное противоречие. На малых оборотах будет нехватать тепла для получения достаточного объема пара. На высоких — не будет хватать пара, чтобы обеспечить сопоставимое со сгоранием давление на днище поршня. Вобщем, где-то так, я думаю. Вобщем, я особых перспектив здесь не вижу. Извините, если задел каким-то образом, говорю, как думаю.
…Аткинсон-Миллер… А начто Вам, позвольте спросить, технические решения по мотору? Все равно ведь, даже если предложить эффектное и эффективное, продвинуть будет практически невозможно. Здесь — не дадут сделать. Там — не признают авторства. Наш человек просто таки заперт между, прошу прощения, дураками и снобами. Свои как бегали, так и будут бегать либо за «ипонцами», либо за ё-мифологами. Чужие же никогда не признают, что недоглядели. Зачем им наш гол престижа в их же ворота?
Поверьте, было бы иначе, мы были бы в ином положении. Да даже и я бы не рассказывал о двукратной мощности и моменте с экономией на треть украдкой в уголке форума, а просто работал бы себе, и работал. У меня ведь — не только эта работа, в конце-концов. Скажу Вам — есть что предложить вплоть до гибридов. Хотите здесь свою систему, конкурентную с мировыми эталонами? Да нет проблем. Только вот — для кого это все? Снова — оформить патент и на практике изучать «что положено Юпитеру — не полагается быку»? Вобщем, Вы подумайте, а стоит ли всерьез. Двигатель ведь затягивает, это целая планета. Но ходят по ее поверхности… Впрочем, Вы и сами знаете. Статья ведь Ваша:)
Ну Аткинсона-то делал не я :), а Тойота, это двигатель 1NZ-FXE гибридного автомобиля Prius, и выпцущено их уже не один миллион экземпляров…
А насчет пара- просто идея, которая может работать, поскольку не противоречит законам физики. Пообсуждать-то можно?
А технические детали- это вопросы реализации.
На малых оборотах такты с паром просто исключать, на средних- вставлять через раз, на высоких- в каждом цикле… Не вижу противоречий.
Кстати, в паровозы в топки тоже воду подавали (уголь поливали), и вроде бы даже считалось, что при тех температурах горения угля вода разлагалась на водород и кислород, тем самым увеличивая эффективность топлива.
Ну, до Тойоты такой двигатель предлагал еще и Аткинсон, а впоследствии — Миллер) Просто первые 80% успеха стоят 20% усилий, а последние 20% успеха — 80% усилий. Поэтому Тойота и вынуждена выпускать миллионные тиражи. Чтобы оправдать свои львиные усилия) Впрочем, я не имею ничего против Тойоты или там Приуса. Есть, работает — и слава Богу. Хотя все-таки считаю, что гибридная силовая установка в этом варианте исполнена неверно, следует иначе. Но это сугубо мое мнение, им и поделился)
На счет мокрого угля, рискну предположить, что делали это с несколько иной целью. Чтобы повысить давление в топке за счет испарений воды. Больше давление — выше температура, имеет смысл, если аккуратно. А водород и кислород — это Вы погорячились, я думаю)
Делать или не делать паровой такт для ДВС? Можно рассчитать. Сколько понадовится пара, чтобы обеспечить сопоставимое со сгоранием давление. Какова должна быть теплоемкость, температура, каков объем подаваемой воды. Как по мне, навскидку, овчинка едва ли стоит выделки. Но это я так вижу. Вы вполне можете видеть иначе. Если это всерьез, отчего бы не посчитапть, для начала? Ну, а делать или нет — по итогам рассчета)
Как-то с ног на голову…
Миллионные тиражи- от того, что модель имеет успех и хорошо продаётся.
Аткинсон предлагал двигатель СОВСЕМ другой конструкции, это Миллер его привёл к более традиционному виду (и стала возможной реализация в металле). Цикл традиционно называется по имени Аткинсона.
Потом у Тойоты была хорошо отработанная технология vvt-i, и уже из неё получился тот «Аткинсон», который сейчас стоит на моей машине.
Гибридная установка в Приусе гениально сбалансирована, и к ней ни добавить, ни убавить. Правильно Вы говорите о трудностях реализации. Сделано безукоризненно, переходы режимов вообще не ощущаются.
Надо понимать, что вся шумиха вокруг гибрида поднялась позже. На самом деле они делали бесступенчатую трансмиссию с электрическим управлением.
Про разложение воды в топке паровоза- за что купил-за то продал.
Про пар в цилиндры. А любое давление будет давать полезный выход, лишь бы не создавало сопротивления вращению. Поскольку будет уменьшать температуру выхлопа и к.п.д. ДВС, посчитанный по классической формуле, будет выше.
Миллионные тиражи? Так только на маркетинг один сколько было потрачено… А толку то? Что может гибрид Приуса из того, чего не может аналог его силовой установки в негибридном исполнении? Я ж писал Вам про мощность и момент двухлитрового мотора от литрового с меньшим количеством цилиндров при обеспечении роста экономичности и экологичности на треть. Имея этот результат, зачем уповать на батарею? Более того, а в чем дальнейшее развитие? К управлению тактами от оборотов еще много чего добавить можно, и весьма эффективно. Но в гибриде, где проблемы мотора решаются электромотором — этого нет. Будем совершенствовать электромоторы? Н-да, наверное, все к этому идет.
Аткинсон действовал на условиях ему доступного уровня техники, Тойота — на ей доступном. Но ни в том, ни в другом случае эти уровни техники не обеспечили блестящий результат. Доказано, что эффективнее иной подход. Причем если сравнить затраты — смешно будет, аж до грусти.
У англичан в проекте 2/4 SIGHT для управления подачи топливной смеси используется устройство, способное обеспечить любой алгоритм впуска. И что? Управление тактами в зависимости от угловой скорости вала не становится из-за этого английской разработкой, что полностью подтверждается имеющимися патентами. Нет у англичан приоритета, хоть технологиями и обладают. Се-ля-ви) То же самое — с японцами. vvt-i, по сути — это английская идея фазовращения, начала прошлого века. Изрядно, конечно, вылизанная на нынешнем уровне техники. Но это не делает ее японской. Клон, фактически.
Как показывает практика, считать по классическим формулам в случаях с ДВС — не всегда полезно) Я б на это не уповал, не все так просто.
Простите, но я не хочу участвовать в полемике по поводу патентных прав на неизвестную мне технологию.
Вы же, как я понял, только об этом и можете говорить.
Но: Вас обидели, Вы смирились. Вопрос надо закрывать…
Отвлечься и обсудить — без эмоций, абстрактно- технические вопросы — Вы не в состоянии? Разговор заходит в тупик…
Вы пытаетесь мне сказать, что потенциал модернизации традиционных ДВС не исчерпан? Я согласен, не исчерпан. Но вижу, что всё это влечёт за собой усложнение и удорожание конструкции. Что само по себе плохо, без всяких выкладок.
Электропривод вообще и гибридный привод автомобилей в частности- СОВСЕМ другая область, где другие проблемы и абсолютно другие пути их решения.
По поводу Приуса и гибридов вообще. Давно все пишут- «тупиковая ветвь», и Вы в этом не одиноки. Так может писать человек, не имевший дела с гибридами. Кто пробовал- тот так не пишет…
Вы пишете: «А толку-то?»
Если автомобиль потребляет топливо как 1,5л, а ездит как 2-литровый- это «толк» или не «толк»? По-моему, это называется увеличение эффективности.
По поводу электропривода: При нынешнем развитии силовой электроники (в частности, частотного привода) электродвигатели стали очень удобными для создания любых приводов. И уж для автомобиля, где происходят медленные (с точки зрения контроллера) процессы, это применение логично.
Подчеркиваю: для массового применения, когда экономия в единицы процентов оборачивается многомиллиардной выгодой.
Плюс экология, как бы над ней не издевались недальновидные наши соотечественники.
Плюс перенесение множества так любимых производителями автомобилей систем (ABS, TRC, EPD и т.д.) просто в программное обеспечение привода.
Ведь, согласитесь: конечная цель создания автомобиля- это перемещение из точки А в точку Б, и каким образом «запрягается лошадь», пользователя не интересует.
Его интересует удобство и безопасность. А также экономические показатели.
То есть стоимость владения- налоги, расходы на обслуживание и ремонт, расходники, топливо и прочее. Здесь, я Вам скажу, Приусу равных нет. Налог как на Жигуль (потому что двигатель ПРАВДА имеет небольшую мощность), надёжность (и не в последнюю очередь из-за того, что деталей- меньше: например, отсутствует КПП), а те детали, что добавились в гибридной части, чрезвычайно надёжны, и имеют ресурс на порядки больше, чем обычно принято для автомобильных агрегатов.
Так что движение в сторону электропривода, микропроцессорного управления, внедрение в управляющие программы средств пассивной безопасности и в некотором смысле даже иногда принятие решений и исправление ошибок водителя- это безусловный шаг вперёд.
А бесконечная модернизация с усложнением традиционного ДВС (со всеми современными впрысками, регулированием фаз, электронным зажиганием и прочим) — это топтание на месте.
Ё-мобиль- это правильно на уровне идеи, вот только реализация подкачала.
Так же, видимо, как и в случае с Вашей технологией с динамическим изменением тактности ДВС.
Честно говоря, не понимаю о сути обиды, нанесенной мне, лично. О чем Вы? В свое время я взялся за решение задачи, которую успешно решил. Меня не наняли — сам взялся. И решил, как надо, полностью. Авторства моего никто опровергнуть не может. Ну никак:) Я как говорил в девяностых, что с мотором надо делать, так и говорю. А слова мои — находят подтверждения. Самые надежные. Так что если обо мне — я в порядке. И жизнь моя, смею заверить, нормально сложилась. Я с безумными глазами не бегал, людей за рукав не хватал. Ну не надо это этим — другие воспользовались. Которые этих, говоря откровенно, мыслящими не воспринимают. Так на что именно мне обижаться-то? Я то ведь ни с теми, и не с другими, как оказалось. И мне это нравится. Настолько, что я еще поработаю, наверное:) Мне — интересно. А то, что никому до пользы от этого интереса дела нет — не моя забота.
Вы, я думаю, себе противоречите немного. Усложнение (уж извините) по моей схеме, и параллельный гибрид — очевидно, что сложнее. А результат — не в пользу гибрида, все-таки. Даже с Аткинсоном, что влияет на чистоту эксперимента) Все-таки литровый как двухлитровый и полуторалитровый, как двухлитровый, разница имеется, согласитесь. И с экологией — паритет. Но в одном случае доработка ГБЦ, в другом — хитро спраренный дополнительный агрегат.
Для ДВС увлечение гибридом пагубно из-за снижения актуальности проблем сугубо моторов. Вот перекрыли электромотором, и довольно. Но каждый шаг с ДВС приносит результат сторицей. А по электромоторам этого не скажешь. Так сложилось, что тут поделаешь. Так вот, в этой ситуации следовало бы полностью разобраться с каждым агрегатом в отдельности, и только потом сочетать эффективно. Это — развитие. А затыкать непонятное понятным, это… это… ну, вобщем, хрена к ней не хватает, как к той самой заливной рыбе:)
Вообще, разговор беспредметный. Вы, как сторонник Приуса, на своем останетесь. Но я Вам скажу простую вещь. Есть маркетинговый план все тех же англичан, где они описывают захват и лидирующие позицыы на рынке транспортных двигателей в ближайшие десятилетия в сегменте моторов от 1 до 3 литров, самое массовое. Гибриды в качестве конкурентов не рассматриваются. Как минимум, из-за массогабаритов. При прочих равных ДВС предпочтительнее.
Налоги — это вообще дело смешное. Кто-то по мощности облагает. Выход — уходить в момент и через передаточное отношение свое получать. Кто-то облагает в зависимости от литража. Тут тоже что делать знаем. Вобщем, найдем выход. Это если надо. А если не надо, то не надо. Мне вот, например, приятно было поздравления от знакомых немцев, итальянцев, поляков и прочее получать. Приятно, что не там я, во что принято обглоданные кости швырять. Унизить и оскорбить меня за то, что я делаю — только здесь проживающие пытались. Странно все это, вообще. Но, может — не навсегда. Может какой-нибудь ё-проект, да заставит этих людей себя уважать. Хотелось бы, конечно. А то как-то не по себе даже.
Эх, всё-таки есть у меня такое свойство- сразу в болевую точку попадать… Вы уж меня извините…
Видно же, что Вас эта история серьёзно задела по жизни…
Извините ещё раз…
Насчет противопоставления Вами гибридных схем и ДВС — это совершенно неправильная точка зрения, системная ошибка. ДВС есть часть гибридной схемы.
Даже на примере того же Приуса видно, что Тойота при конструировании первого гибрида не просто взяла свой какой-нибудь хорошо отлаженный и надёжный двигатель, коих у них множество, а постаралась и ДВС сделать эффективнее. Так что я себе не противоречу (вслед за Тойотой). Больше того скажу. Схема Приуса- именно такая, как есть, «параллельно-последовательная» (полный гибрид, по терминологии Тойоты), не слишком-то и зависит от типа двигателя. Можно ставить любой источник вращательного движения- хоть паровой. Изменятся настройки системы управления- не более. Не придётся даже переделывать схему.
Получается, что производители гибридов уже готовы к производству электромобилей- наработаны решения и технологии. Дело за малым- за мощным мобильным источником электроэнергии. И думаю, что решение этого вопроса будет рано или поздно получено- хотя бы в виде ёмкого накопителя (батареи, маховика и т.п.) или источника (топливные элементы и т.п.).
Автомобили на ДВС после этого вымрут в течение нескольких лет. По крайней мере легковые и городские.
Насчет сложности- добавляется агрегат? Но это кусок железа, это электродвигатель, там кроме подшипников нечему ломаться. В отличие от сложной и точной механики современных ДВС, которая крайне не любит грязи и износа, и требует повышенной точности изготовления (то есть дороже).
Что касается электроники- то она, как это не парадоксально, проще, чем механика. Я в таких случаях всегда спрашиваю: что проще устроено: компьютер или пишущая машинка? Если пораскинуть мозгами, то окажется, что компьютер намного проще. И жизнь это доказывает- любой пятнадцатилетний пацан свой компьютер уже двадцать раз разобрал и проапгрейдил. А чтобы пишмашинка правильно работала- требовался мастер…
Все сложные операции (контроля, регулирования, управления «быстрыми» процессами) переносятся в софт, что резко снижает и себестоимость конструкции, и увеличивает её надёжность. Можно даже получать новые функции, просто меняя «прошивку».
Автоматика типа «пружинка-крючочек» должна использоваться только там, где это экономически оправдано. В дверных доводчиках и велосипедных звонках.
Даже будильник проще сделать электронным- он будет точным и безотказным.
Это я Вам как автоматчик говорю.
Ну и еще о себестоимости. Себестоимость любой продукции складывается (крупными мазками) из стоимости разработки, стоимости материалов, стоимости изготовления.
В случае с электроникой, даже силовой, стоимость материалов стремится к нулю, а изготовление настолько автоматизировано и дёшево, что при массовых тиражах также стоит копейки. Сплошные доходы…
В отличие от железной железяки, где нужны дорогие сплавы, точная (дорогая) обработка, мощные конструкторские силы, поддерживаемые в состоянии тонуса… Одни расходы…
А насчет эффективности- к.п.д. любого электродвигателя не бывает ниже 80%, типовые значения- на уровне 90%. Потому у Вас и сложилось такое мнение про усовершенствование ДВС- что «каждый шаг с ДВС приносит результат сторицей». Правильно, можно прибавить к 25%-35% к.п.д. ДВС еще пару-тройку процентов. Конечно, это результат. Но если не смотреть вокруг и не видеть, что бывает другая техника…
В болевую точку… Да мне не за себя обидно-то, если по правде. Я и в самом деле не считаю, что мне в чем-то особенно не повезло. Я и не брался коммерциализировать. Коммерсант из меня — еще тот. А некоторые мои приятели, они вообще считают, что я просто-напросто баловень судьбы. В такой ситуации в нашей стране люди психушкой заканчивают. Поломанные судьбы, разбитые семьи, озлобленность. Мало ли чего еще. «Левшу» читали ведь, все знают. И мне довелось побывать там, откуда очень многие либо не выбрались, либо с такими потерями, что не дай Бог. А я… я просто чувствую себя формульным мотором, которого ситуация заставляет работать на холостых. Но ведь будет момент, и формульный мотор должен стартануть по-любому)
В отношении видимых преимуществ гибрида, скжу только одно — крутящий момент. Если крутящий момент ДВС, характер его изменения по оборотам, бедет приведен к виду момента электормотора, то необходимость в «доноре» отпадает автоматически. И все будет наше) Полнотактный мотор — очередная ласточка в этом направлении. Полка момента обеспечивается получением максимального значения сначала в одном режиме, потом — во втором. Получается, что момент достаточно высок и стабилен в широком диапазоне оборотов. А ведь технологии — всего ничего. Детский возрат. И все еще впереди. Если б только дали нормально поработать. Пяток экспериментов в нормальных условиях. Годик. Мне кажется, многого можно было бы добиться, много большего, чем есть.
Относительно сложности — это все относится к уровню техники. Сейчас и мотор сделать плохо на современном оборудовании — это сильно постараться нужно. А лет 20 назад мотор был искусством. Но уже сегодня Фиат, БМВ — моторы китайцам заказывают. Ничего не попишешь — уровень техники, технологии обработки позволяют.
Относительно «вымирания» ДВС — разрешите не поверить. Хоронили их еще во времена Форда. Хоронили-хоронили, да не вышло. А почему — знаете? Так дело все в том, что энергия пропорциональна скорости в квадрате) Увеличте скорость сгорания в десять раз — получите работы в сто раз больше. Этого электромоторы не могут и не смогут никогда, принципиально. Как говорил Циалковский — «Сила взрыва доведет нас до Луны». И был прав. Она действительно мало чем ограничена. Другое дело, что мы пока не можем ее использовать, ограничиваясь сгоранием. Но это ПОКА. Однако если мы поймем действительный принцип работы мотора, а не эту термодинамическую чушь — мы решим эту проблему. Не вопрос.
Я не против электроники. Но мне не нравится неоправданное применение всего, что угодно, и где угодно. В том числе и электроники в моторах, если не по делу) Вот смотрите: максимальный момент мы можем получить в любом ДВС. Так почему я должен вводить электронный управляющий контур для того, чтобы его фиксировать в диапазоне оборотов? Я ж получил его без этого. Значит, есть возможность держать его сколько угодно долго. Просто нужно понять принцип) Впрочем, ладно…
Но знаете, что. Я думаю, что СУ Приуса от Тойоты можно доработать и он станет эффективнее. Скажем так — есть вариант. Как бы попробывать? Н-да, любопытство и погубило кошку)
А я… я просто чувствую себя формульным мотором, которого ситуация заставляет работать на холостых. Но ведь будет момент, и формульный мотор должен стартануть по-любому)
Далеко не факт. Для этого должны быть предпосылки (по большей части экономические)