«Вишь ты — сказал один другому — вон какое колесо! что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву или не доедет?» — «Доедет», — отвечал другой. — «А в Казань-то, я думаю, не доедет?» — «В Казань не доедет», — отвечал другой. Этим разговор и кончился.
Н.В. Гоголь, поэма «Мёртвые души».
Не желая сильно уподобляться гоголевским мужикам на пороге кабака, обсуждавшим бричку Чичикова, всё же хочется сделать обзор ситуации с «народным» «Ё-мобилем», сложившейся к настоящему времени. Первые более-менее связные сообщения о дешевом «народном автомобиле», который собрался выпускать олигарх Прохоров, относятся к январю 2010 г., когда было объявлено, что группа ОНЭКСИМ и холдинг «Яровит» будут совместно делать городской автомобиль на базе модульной транспортной платформы [1-2], а 12 апреля того же года они официально презентовали проект «Городской автомобиль» [3].
Сразу было объявлено, что автомобиль будет с электрическим приводом и литий-ионной батареей большой ёмкости, но с изюминкой: в схеме есть небольшой двигатель внутреннего сгорания, который может подзаряжать батарею при необходимости (лет пять назад нечто подобное пытались реализовать на электрическом Мини-Купере). Заявлено что автомобиль, получивший название «ё-мобиль», будет отличаться беспрецедентным количеством примененных в его конструкции инноваций. Проект вполне реален, есть желание, воля и возможности исполнить задуманное. В конце концов это очень патриотично: наладить выпуск оригинальных автомобилей, подобных которым никто никогда не делал в результате реализации оригинального бизнес-проекта. Есть общественный запрос на подобную альтернативу пресловутым «тазикам», конструкция которых не меняется уже тридцать лет и более. Было заявлено, что автомобиль доступен по цене, а значит, может составить конкуренцию небольшим «бюджетным» автомобилям импортного и «отверточного» производства.
Поэтому, когда была объявлена широкодоступная презентация-выставка прототипов новых гибридов, мы с коллегами-гибридовладельцами устроили «культпоход» на эту выставку, чтобы посмотреть на технические решения, оценить новый дизайн и новоявленный бренд «Ё». Результаты похода обсуждались на тематическом гибридном форуме в Интернете, ниже приводится некое коллективное мнение. Вопросов у нас не возникло только к бренду «Ё» и внешнему дизайну кузова (см. сайт белорусских авторов дизайна [4]).
По всем остальным вопросам закрались великие сомнения.
Январская презентация и личные впечатления
На выставке были представлены три прототипа — автомобили с кузовами «мини-вэн», «купе» и «фургон». Неоднократно подчеркивалось, что они различаются формой кузова, а платформа у них единая. Это вполне разумно и является давно сложившейся практикой в автомобилестроении.
Конструкция ё-мобиля предполагает расположение в передней части поперечно расположенного силового агрегата в составе: двигатель 45 КВт плюс генератор мощностью 30 КВт. Далее имеется два блока суперконденсаторов в качестве накопителя энергии, инвертор и два электродвигателя мощностью также по 30 КВт (все три электрических машины идентичны)— двигатели расположены непосредственно на дифференциалах передней и задней оси. В задней части расположен небольшой бак для бензина на 10-20 л и два баллона для сжатого попутного газа (метана). Это принципиальная позиция разработчиков — таким образом попутный газ, который повсеместно просто сжигается в факелах, может быть использован в качестве топлива для ё-мобиля. Поиск в Интернете показал, что в Москве есть целых четыре АГНКС, на которых можно заправить метан [5].
Приборные панели автомобилей поражают воображение гаджетоманов. Мы не будем касаться этой красоты, поскольку к автомобилю она имеет лишь косвенное отношение. Остановимся на самой «платформе», которая вызвала массу сомнений. Во-первых, это практически плоская стальная рама, сваренная из металлического проката «встык». Основная форма — прямоугольник с недостаточными для обеспечения жесткости укосинами. Детали привода автомобиля были «утоплены» в просветах рамы таким образом, что образовывалась плоская платформа.
Получается, что ё-мобиль представляет собой конструкцию на основе жесткой рамы с легким пластиковым кузовом. Это даже не прошлый век автомобилестроения, это больше похоже на телегу. Автомобиль такой конструкции явно противоречит современному пониманию безопасности с созданием зон управляемой деформации для гашения энергии удара при столкновении. Даже тяжелые джипы рамной конструкции имеют такие зоны уже в самой раме. Возникают вопросы и по безопасности при переворачивании.
На прямой вопрос о раме консультанты в один голос утверждали, что конструкция ё-мобилей именно такая, как они выражались, «модульная». А разработки несущего кузова «ведутся». Сейчас, по прошествии нескольких месяцев, про раму никто ничего не говорит. Однако любовно сделанная компоновка «платформы», которую мы видели, наводит на размышления, что именно она была основным техническим решением. И более позднее появление сообщений о несущем кузове — это результат работы над ошибками.
Второй момент, на который мы обратили внимание, — собственно сама «гибридная» схема. Здесь надо отметить, что кавычки поставлены не случайно: ё-мобиль гибридом не является. Можно называть его схему «последовательным гибридом» с некоторой натяжкой, но в отечественном машиностроении давно используется термин «электромеханическая трансмиссия». Гибрид —это просто модное слово, что-то вроде пароля. Прочитав слово «гибрид», все сразу понимают, что это современно, экологично и инновационно.
Слово «гибрид» в перенесении на автомобили подразумевает, что ведущие колеса приводятся в действие разнородными движителями. Например, и бензиновым двигателем, и электромотором — как совместно, так и отдельно. В случае электромеханической трансмиссии вся энергия к колёсам поступает от электромотора, который получает энергию от источника — это может быть батарея («чистый» электромобиль) или «мини-электростанция» в составе ДВС+электрогенератор, или комбинация батареи и «электростанции».
Такая схема давно применяется в технике. Это и большегрузные карьерные самосвалы, бульдозеры ДЭТ-250, тепловозы, автомобильные ракетовозы, морские суда-теплоэлектроходы, немецкие танки образца 1943 г. … Что их объединяет? Огромная мощность, которая передаётся электромеханической трансмиссией. Иначе передать механический момент от огромного дизеля к огромным колесам/гусеницам/гребному винту очень трудно; а его еще надо каким-то образом регулировать. Электротрансмиссия позволяет плавно регулировать крутящий момент на колесах в широком диапазоне скоростей. Это выгодно отличается от многоступенчатых коробок передач на «обычных» автомобилях.
Применение последовательной схемы в масштабах небольшого автомобиля выглядит сомнительным. Отсутствует коробка передач? Но потери механической трансмиссии значительно меньше, чем схемы с двойным преобразованием энергии с неизбежными потерями.
У автомобиля Prius на борту два мотора-генератора (18 и 50 КВт, всего 68) и инвертор рассчитан на питание одного мотор-генератора 50 КВт. У ё-мобиля на борту три электрических машины суммарной мощностью 90 КВт, инвертор рассчитан на питание двух электродвигателей суммарной мощностью 60 КВт, имеются дополнительные силовые кабели для питания электродвигателей. Масса высоковольтной батареи Prius и двух блоков ионисторов ё-мобиля вполне сопоставимы (при разнице в ёмкости в несколько раз – не в пользу ё-мобиля). Очевидно, что масса электрической части ё-мобиля значительно больше, чем у Prius, поскольку двигатели у них одинакового типа, следовательно, сравнимы по массогабаритным характеристикам. При этом электрическая часть приводит в движение ё-мобиль, почти в два раза меньший по весу, чем Prius. Это иллюстрация того, что последовательная схема менее выгодна для привода малой мощности.
Возникают вопросы по балансу энергии ё-мобиля.
Здесь у ё-мобиля не всё гладко (см. таблицу). Простые расчеты показывают, что разгон ё-мобиля от нуля до 100 км/ час за заявленные 10 секунд может быть произведен только один раз в течение короткого времени. Ё-мобиль сможет заехать в 1-километровый подъем с крутизной 10% на скорости 60 км/час. Если подъем будет круче или длиннее, емкость буферного конденсатора будет быстро исчерпана и, машина поедет медленно — как автомобиль с двигателем 30 КВт. В ё-мобиле совершенно не учтены расходы энергии на собственные нужды (т.е. на систему управления, фары, музыку и кондиционер, весьма немаленькие).
| Приход | Расход |
| 1.Двигатель внутреннего сгорания на бензине или попутном газе объемом 0,6 л и мощностью 45 КВт с генератором 30КВт. Мощность может выдаваться длительное время, пока есть топливо. | 1.Два электродвигателя мощностью 30КВт. Реальная нагрузка может сильно изменяться в зависимости от условий движения (в гору, разгон, сопротивление воздуха при скоростях выше 60км/ч.). |
| 2.Батарея суперконденсаторов ёмкостью 9,6 Фарады (сведения получены от консультантов на выставке) и напряжением от 200 до 450В (источник тот же)
Запасенная в конденсаторе энергия равна CU2/2 9,6Ф*450В*450В/2=972000Дж= =972КВт-с == 270 Вт-ч = 0,27КВт-ч.* Теоретически этого хватит, чтобы запитать двигатель мощностью 30КВт в течение 32 секунд. Реально эту цифру надо поделить примерно на три (конденсатор разряжается по экспоненте и его быстро снижающееся напряжение ниже номинального порога не позволит питать электродвигатель) .Для того, чтобы иметь указанный резерв энергии, конденсатор следует держать заряженным близко к максимуму. *Примечание. Запас энергии в батарее Prius составляет 1,3КВт-ч |
Пример 1.
Рассмотрим разгон ё-мобиля массой 700кг (плюс 100кг полезной нагрузки) от нуля до 100 км/ч за заявленные 10 секунд. Энергия стоящего автомобиля Т1= 0. Кинетическая энергия автомобиля, движущегося со скоростью 100 км/ч(27,7 м/с) – mV2/2 Т2=800*27,7*27,7/2=316916Дж = 317КДж. Таким образом, для разгона до 100 км/ч произведена работа А=Т2-Т1=317КДж Поскольку произведена она за 10 сек., мощность привода должна составлять N=A/t N=317КДж/10сек = 31,7КВт В реальности из-за механических потерь, трения, затрат на преодоление сопротивления воздуха (они становятся весьма существенными после 60 км/ч и стремительно растут пропорционально третьей степени скорости) и необходимости расходовать энергию на «собственные нужды» эту цифру надо увеличить на 70-100%, то есть требуемая мгновенная мощность для обеспечения заявленных характеристик составляет как минимум 50-60КВт. Расчет из примера 1 показывает, что второй разгон уже не обеспечен энергией, если его производить в течение короткого времени. |
| 3.Рекуперация при торможении.
Поскольку накопитель тот же, ёмкостью 0,27 КВт-ч, при рекуперативном торможении он зарядится от двух 30-киловаттных электродвигателей за 16 сек, реальное время будет меньше также раза в три, причем усилие рекуперативного торможения будет уменьшаться по той же экспоненте в связи с тем, что ток заряда конденсатора будет падать. Для того, чтобы иметь возможность производить рекуперативное торможение, конденсатор следует держать максимально разряженным** (имеем противоречие с п.2- система управления не может прогнозировать, какой режим потребуется в будущем) **Примечание. Система управления автомобиля Prius поддерживает заряд батареи на промежуточном уровне-50-70%, для того, чтобы обеспечить возможность рекуперативного торможения. Кроме того, в трансмиссии Prius предусмотрен отдельный режим движения «Brake», при котором исключается перезаряд батареи, а торможение производится двигателем. В ё-мобиле такая возможность исключена, поскольку нет механической связи между колёсами и ДВС. |
Пример2. Подъём в гору.
Чтобы поднять массу M на высоту H, надо совершить работу A=M*g*H Чтобы заехать на этот подъём с нормальной скоростью, то есть за время t, надо развить мощность N=A/t Допустим, имеем подъём 10% длиной 1 км. Высота H=100м. Масса 800 кг Время t назначаем 60сек, то есть 1 км при скорости 60 км/ч. Получаем работу А=800*9,8*100=784КДж. Тогда мощность, необходимая для совершения такой работы за 60с, теоретически равна 13КВт С учетом потерь эту цифру смело можно умножить на 2. Таким образом, 10%-ный подъём на скорости 60 км/ч ё-мобиль преодолеет с помощью штатного двигателя. При увеличении крутизны подъёма (или скорости) будет быстро расходоваться заряд конденсатора, что приведет к дефициту мощности и, следовательно, потере скорости. Примечание: «Собственные нужды»- энергия, необходимая для работы системы управления, приборов, фар, музыки, и особенно кондиционера может иметь весьма существенную величину |
Можно с некоторой точностью оценить динамические возможности ё-мобиля как весьма скромные. Когда будет хотя бы один экземпляр, похожий на будущую серийную машину, потребуются серьезные ходовые испытания, по результатам которых конструкция привода может претерпеть серьезные изменения.
Пока ё-мобиль представляется этакой реинкарнацией «ушастого» «Запорожца», который в современном потоке является скорее помехой, чем участником движения.
Стремительно изменяющаяся конструкция
Кузов. Если год назад это была некая платформа (рамное шасси) с разными кузовами, изготовленными из алюминия и композита на основе базальтового волокна, то теперь это «несущий кузов из полипропилена, армированного стекловолокном». Даже употребляется выражение «монокок ячеистой структуры». Понятия «монокок» и «зоны управляемой деформации» противоречат друг другу. Либо монокок, либо деформация, поскольку монокок — это единая жесткая конструкция.
Снова возникают серьезные вопросы по безопасности. Ведь безопасность, по современным представлениям, — это не стойкость конструкции к разрушению, а способность гасить энергию удара для обеспечения безопасности водителя, пассажиров и пешеходов, если уж такое столкновение случается. Поскольку заявлено, что автомобили начнут выпускаться в сентябре 2012 г., сейчас уже должны быть полностью идентичные серийным автомобили, которые проходят длительные ходовые испытания и краш-тесты. Про такие испытания ничего не известно.
Полностью отсутствует информация о поведении «инноваций» ё-мобиля (прежде всего кузова) при температурных перепадах и на морозе, характерных для нашей страны.
Двигатель. Примерно осенью 2010 г. в сообщениях об ё-мобиле стал упоминаться роторно-лопастной двигатель (РЛД). Простой поиск в Интернете показал, что эта конструкция нигде и никем до ума не была доведена, поскольку не были решены принципиальные вопросы. РЛД разрабатывался в Новосибирске группой разработчиков М.С. Вигриянова — О.М. Иванова. Сейчас, по словам Михаила Прохорова, в интервью, данном на 5-м канале Михаилу Ковальчуку [6], это выглядит так: «Из Сибири» приехал парень, который привез в сумке действующий РЛД. У него были решены самые главные вопросы — синхронизация вращения валов и уплотнение поршней в тороидальной камере».
Эйфория по поводу РЛД продолжалась несколько месяцев. Был нарисован замечательный компьютерный мультфильм, показывающий его работу. И, глядя на макет РЛД на выставке, мы поняли, что единственный работающий образец обитает в этом мультфильме [7]. Каждый желающий может найти в Интернете мнение одного из разработчиков РЛД Михаила Вигриянова [8]. Коротко оно сводится к тому, что РЛД имеет сырую конструкцию и ряд органически присущих ему конструктивных недостатков.
Уже в мае 2011 г. было сообщено, что двигатель, устанавливаемый на серийные ё-мобили, может быть от «Опеля» или «Тойоты». Это несколько меняет понятие «российский инновационный автомобиль». В любом случае конструкция кузова должна быть приспособлена под эти варианты двигателя, и весь автомобиль должен проходить испытания с двигателем, который пойдет в серию.
Система охлаждения. Охлаждения требуют инвертор, электромоторы, генератор, и, возможно, ионисторы. Поскольку на демонстрационном шасси все эти агрегаты были интегрированы в раму, причем распределены по ней, потребовалось прокладывать трубки системы охлаждения от радиатора в передней части машины до заднего моста с установленным на дифференциале электродвигателем. «Ячеистый монокок» также потребует такой прокладки трубок. Большая длина магистралей потребует более производительного насоса (помпы). Большое количество соединений снижает надежность всей системы.
Если убрать задний электродвигатель, тогда вся система охлаждения будет сконцентрирована в передней части автомобиля и станет намного проще. Однако объявлено, что возможна комплектация ё-мобиля источником напряжения 220 В, 50Гц и мощностью 20 КВт. Работа такого источника во время стоянки предъявляет повышенные требования к системе охлаждения — как самого ДВС, так и дополнительного инвертора. Сведений о включении дополнительных охлаждающих мощностей в конструкцию пока никаких нет.
Ё-нновации?
Всё, что здесь сказано, приводит к простому выводу: конструкция ё-мобиля до конца не определена, многие решения принимаются «на бегу», конструкторская часть сильно отстает от полета мысли разработчиков концепции. Большую озабоченность вызывает отсутствие сведений о каких-либо натурных испытаниях ё-мобиля, приближенного к серийному образцу.
Двойственное чувство преследует нас. Мы наблюдаем сверхпрофессиональный пиар проекта. Ключевые заявленные сроки соблюдаются в той или иной степени. Показаны прототипы; на ё-мобиле покатался Путин; заложен завод под Санкт-Петербургом. 16 мая 2011 г. открыта предварительная запись на ё-мобили. За первые сутки записалось более 50 тысяч человек. К концу мая (через две недели) количество заявок перевалило за 100 тыс., и на момент написания статьи достигло 130 тысяч человек [9].
Однако стоит едва вникнуть в детали конструкции ё-мобиля, понимаешь, что на самом деле есть только концепция, постоянно меняющаяся в зависимости от внутренних течений в группе разработчиков. Конструкция сырая, требующая доводки при испытаниях; так называемые инновации туда напиханы ради инноваций. В результате самая главная инновация — РЛД — вызывает самые большие сомнения в своей реальности.
При самом лучшем раскладе ё-мобиль получится маленьким и с невысокой динамикой, меняющейся во времени в зависимости от состояния заряда конденсаторов. Это просто небезопасно. Если это и есть народный автомобиль, то — не много заслуживает народ в глазах олигархов…
Итак, с одной стороны, конструкция, доведение которой, испытания, сертификация за оставшиеся до серийного производства 15 месяцев представляются не очень реальными. Чтобы выпускать ё-мобиль через год, он уже сейчас должен быть полностью готов. Но у разработчиков нет двигателя и кузова.
С другой стороны — напористый пиар и множество обещаний.
Что это?
Подход к выборам издалека?
Четкая реализация проекта «Городской автомобиль»?
Доедет ли ё-колесо до Москвы или Казани?
Олег Малеев,
технический директор
ООО «Гибридные автомобили» (Москва),
владелец гибридного автомобиля Prius (около 5 лет)
1. http://slon.ru/articles/249398/
2. http://slon.ru/articles/249423/
3. http://yarovit.com/news/179.html
4. www.tsesler.com/new/newru.php
5. www.agnks.ru/agnks_map/
6. http://yo-mobil.livejournal.com/16259.html
7. http://yo-mobil.livejournal.com/11111.html
8. http://www.professor-butakov.ru/history/view_history.php?id=1
9. http://www.yo-auto.ru/yo-mobile/pre-order/
10. Форум drom.ru. Тема: Ё-мобиль
Вы настоящий советский человек (в хорошем смысле этого выражения)
Но ведь будет момент, и формульный мотор должен стартануть по-любому
Верите в светлое будущее… А жизнь возьмёт и кончится раньше, чем предоставится такая возможность- «стартануть».
В отношении видимых преимуществ гибрида, скажу только одно — крутящий момент.
Ну гибридная-то схема здесь ни при чём. Это преимущество ЭЛЕКТРОПРИВОДА.
Причем наличие «электроники» позволяет получить номинальный высокий момент даже на оборотах, равных нулю.
И расходовать в любой ситуации энергии столько, сколько надо в данный момент.
В ДВС всегда присутствуют немаленькие потери и затраты на обеспечение собственной работы. Трение, насосные потери, необходимость обеспечения работы вспомогательных агрегатов- маслонасоса, помпы охлаждения и т.п. Эти расходы присутствуют всегда и они почти независимы от выходной мощности.
В электродвигателе потери тоже, конечно, имеются, но они в разы меньше, чем в ДВС.
Если б только дали нормально поработать. Пяток экспериментов в нормальных условиях. Годик. Мне кажется, многого можно было бы добиться, много большего, чем есть.
Вам прямая дорога в ё-команду. Как я понимаю, г-н Прохоров готов финансировать материализацию идей. С РЛД у них не вышло (может, пока?). Может быть, Ваши идеи удастся реализовать?
«Сила взрыва доведет нас до Луны»
Да много таких идей. Тот же проф.Н.Гулиа основывает свои идеи супермаховика на том факте, что тело может обладать неограниченной по нашим меркам механической энергией. Но есть нюансы — физические ограничения существующих материалов, о которые разбивается, например, управляемый термоядерный синтез… Условно говоря, нельзя построить ракету из досок…
А есть еще такая штука, как очень узкие рамки приемлемых для человека условий.
Ну не может человек сидеть верхом на ядерном реакторе или паровом котле. Рано или поздно бабахнет и чего-нибудь оторвёт.
Относительно «вымирания» ДВС — разрешите не поверить. Хоронили их еще во времена Форда. Хоронили-хоронили, да не вышло. А почему — знаете?
Знаю: в США было много дешевой нефти. И привыкли к запаху выхлопа и рёву моторов. И вся экономика ХХ века была ориентирована на нефть.
Ну и, конечно, альтернативы автономному источнику энергии весом сотню-полторы кг вместе с топливом и мощностью 100 л.с. — просто нет. Пока. Как появится альтернатива- так и скажут ДВС «подвинься».
максимальный момент мы можем получить в любом ДВС. Так почему я должен вводить электронный управляющий контур для того, чтобы его фиксировать в диапазоне оборотов? Я ж получил его без этого. Значит, есть возможность держать его сколько угодно долго. Просто нужно понять принцип
Ага, «понять принцип» и изготовить пружинку такой жёсткости, чтобы в соответствии с «принципом» она обеспечивала поворот рычага в заданном диапазоне на некоторый угол? Я Вас уверяю, что микропроцессор с этой задачей справится лучше. И будет надёжнее «пружинки», как бы это не звучало парадоксально.
И электронная система будет дешевле в итоге.
Я думаю, что СУ Приуса от Тойоты можно доработать и он станет эффективнее. Скажем так — есть вариант.
Безусловно, это так. Я бы добавил ряд усовершенствований, продиктованных нашей реальностью.
Но это зависит от целей и критериев. Тойота делала универсальный автомобиль для массового потребителя и для использования на дороге общего пользования. В любых обстоятельствах, обычных для гражданского автомобиля (причем о некоторых преимуществах своей конструкции они и не подозревают — например, машина включается на любом морозе, когда все другие уже отдыхают (Якутск, Хабаровск и т.д.- у нас есть сведения из первых рук); езда по скользкой дороге (мокрый снег)- это я сам испытывал, могу рассказать).
Так вот: универсальный автомобиль сделан великолепно.
В этом и состоит суть моей критики ё-мобиля: он слишком «лабораторный». Не учтены переходные и предельные режимы, с которыми машине придётся столкнуться в реальности.
Сферический конь в вакууме хорош только в вакууме. В реальности конь не должен быть сферическим… :)
Да нормальный я человек. Что сделал — то сделал, пусть другие сделают больше, я ревновать не буду) Тем более, что пока у меня нет смысла останавливаться. А там — посмотрим.
Похоже, что я, нежелая того, наступил Вам на Вашу любимую мозоль, и моя очередь извиняться. Однако все, что я хотел сказать Вам, сводится к одной простой вещи. Если характер изменений кривой крутящего момента ДВС будет приведен к виду этой характеристики у электромотора, то совместная работа агрегатов в виде гибрида теряет всякий смысл. Ведь никому не нужна параллельная работа двух электормоторов. В таком случае возьмут просто один, но более мощный, выигрывая в массогабаритах и простоте. И если так, то возьмут доработанный по показателям момента ДВС. Из-за того, что он имеет неслабый ресурс развития в виде потенциала использования высоких скоростей сгорания ТС. Вот и все. И то, что у кого-то сейчас нет возможности задать крутящему моменту ДВС нужный вид, вовсе не означает, что такой возможности принципиально не существует. Она есть, и я о ней — знаю, считаю, что могу получить. Сначала приблизиться, а затем — получить, все-таки.
Электромотор хорош в том, в чем хорош) Из предоставленной ему разности потенциалов в полезную работу он преобразует максимум. Тут Вы правы. А я прав — в другом. В том, что аналог разности потенциалов для электромотора — процесс внутреннего сгорания в ДВС, практически мало чем ограничен. Увеличение скорости сгорания обеспечивает рост энергетического потенциала в геометрической прогрессии. Это то, чего электромотор лишен. И на фоне этого разговор о потерях становится малосущественным. Тем более, что перевести приводы всех вспомогательных систем на электротягу — не проблема. Да и предлагали это уже. Если не ошибаюсь, группа «Тайгерс» (если не ошибаюсь) из Англии, сталкивался я с этими патентами.
Если кому-то нужен будет фактический результат и меня пригласят — отказываться не стану) Ё-проект тоже может стать прорывом, если избавится от детских болезней. Почему бы и нет? Я не против, даже «за».
Физические ограничения материалов… Так материаловедение на месте не стоит и уже сегодня потенциал предложений превосходит уровень запросов. А уж если сравнить с тем, что было хотя бы лет этак 30 назад, то и говорить не приходится. Узкие рамки приемлемых для человека условий… Ну не знаю, при чем здесь ДВС. Внутреннее сгорание — абсолютно подконтрольный процесс. О термоядерных взрывах я и не говорил)
Относительно «подвинься» — пусть появится, посмотрим. Об том-то и речь, что претендентов-то много уже было. Но с точки зрения потенциала развития все они — далеко позади ДВС. И я уже говорил — почему. Из-за рабочего процесса.
Я не знаю, зачем Вы утрируете, рассуждая о пружинках и процессорах) По-моему, на сегодняшний день механика и электроника используется совместно. Во всяком случае мне еще не приходилось слышать о процессорах с исполнительной функцией. Ну не электронами ж им управлять процессом) Работает ведь система — электромеханическая. И я ничего против этого — не имею. Но только если применение оправданно. Поэтому вопрос, по сути и сводится к этому самому — к оправдвниям. Ведь далеко не всякий веник должен оснащаться сенсорным управлением и програмироваться на исполнение своей функции)
Что касается усовершенствований, продиктованных реальностью. У Тойоты нет идеального автомобиля. Его вообще ни у кого — нет. Ведь реалии таковы, что ни в одном авто нет мотора, обеспечивающего запрос на баланс мощности, экономичности, экологичности, простоты, надежности и долговечности. И СУ Приуса — не исключение. Его можно и нужно дорабатывать, получая и от него все больше и больше. Если Вы считаете иначе, то значит у нас просто разные реалии, не более) И уж тем более, эти реалии отличаются у ё-команды. Поэтому у каждого свой сферический конь в вакууме:) Чей лучше — можно понять по фактическим результатам, заявляемым как достижения. Этим мы и занимаемся. Вы с Тойотой, я с англичанами, Прохоров с ё-командой. Все, вообще. А те, кто видит наши результаты — они и рассудят. И это вполне справедливо, я думаю.
Ведь никому не нужна параллельная работа двух электромоторов. В таком случае возьмут просто один, но более мощный, выигрывая в массогабаритах и простоте.И если так, то возьмут доработанный по показателям момента ДВС
И проигрывают на необходимости иметь сложную (тяжелую, дорогую) трансмиссию — с механическими редукторами, дифференциалами, раздатками, понижайками и проч.
В идеале машина должна приводиться в движения четырьмя мотор-колёсами. И никаких шестерёнок не иметь вообще. (Просто пока нет источника энергии, который позволит это сделать. Точнее- есть, но это ДВС+генератор, по «инновационной» ё-схеме Вестингауз делал самоходные вагоны еще в 1910 году; смотрите выше ссылку, я давал).
А при наличии ДВС без механической трансмиссии не обойтись. Поскольку выдать номинальный момент при нуле оборотов ДВС не сможет НИКОГДА. Это- реальность и то самое физическое ограничение, «принципиальная невозможность».
Да и ставить четыре ДВС на четыре колеса никто не будет- это безумие.
Увеличение скорости сгорания обеспечивает рост энергетического потенциала в геометрической прогрессии. Это то, чего электромотор лишен.
Увеличение питающего напряжения действует точно так же на мощность электромотора. Например, на более поздней модели Приуса электродвигатель питается напряжением 500В, что позволило при тех же габаритах увеличить мощность на 50% (по сравнению с предыдущей моделью)
перевести приводы всех вспомогательных систем на электротягу — не проблема. Да и предлагали это уже
На Приусе кондиционер с электроприводом, помпа системы охлаждения инвертора с электроприводом… Если ДВС работает непостоянно, механический привод от него неэффективен. Неужели для этого нужно «сделать изобретение»?
претендентов-то много уже было. Но с точки зрения потенциала развития все они — далеко позади ДВС. И я уже говорил — почему. Из-за рабочего процесса.
И я говорил. Прежде всего из-за дешевизны и доступности топлива. А разнообразные технические решения по ДВС наработаны потому, что компании-производители готовы тратить деньги на разработки, поскольку топливо дешевое и спрос есть именно на ДВС. Так что уровень проработки- это следствие.
Во всяком случае мне еще не приходилось слышать о процессорах с исполнительной функцией. Ну не электронами ж им управлять процессом) Работает ведь система — электромеханическая.
В электроприводе исполнительным устройством является электродвигатель. И это единственная механическая часть. Остальное современный привод делает как раз с помощью электронов. Именно что управляет процессом. Потому что процесс один- вращение с выдачей нужной мощности (а при наличии «электроники» скоростью и моментом можно управлять независимо- этого ДВС в общем случае лишён.)
А не куча движений поршней, клапанов, управления зажиганием, приготовления смеси, с множеством контуров регулирования, которые реализованы хуже или лучше, электроникой или пружинками… Понятно, что здесь есть где улучшать….
Да и создав ДВС с «ровной и длинной полкой момента», Вы сразу упрётесь в проблему слишком большого (чрезмерного) момента в некоторых режимах. И придётся городить сложную механическую трансмиссию (управляемую электроникой, не иначе), которая эту характеристику будет «исправлять» под реальные нужды…
реалии таковы, что ни в одном авто нет мотора, обеспечивающего запрос на баланс мощности, экономичности, экологичности, простоты, надежности и долговечности. И СУ Приуса — не исключение.
А Вы посмотрите на это с другой стороны. Универсальность- всегда КОМПРОМИСС. Можно сделать ТОЛЬКО «городской автомобиль», но он никому не нужен: пока почти никто не держит парк разных машин для разных целей. А если городскому жителю взбредёт на ум поехать на море или по «Золотому Кольцу»- ему что, другой автомобиль покупать?
Обычно всё-таки машина используется одна для всех целей. Это дешевле, то есть экономически более оправдано. Для того, кто голосует рублем за то или иное решение- для потребителя.
Так что компромисс между эффективностью и запасом мощности- это объективная необходимость, в случае Приуса этот компромисс найден. И его можно только испортить: улучшить экономичность- и потерять в предельных режимах, то есть в безопасности (потребность в обгоне или быстром ускорении никто не отменял).
Можно обеспечить «конский момент» на старте и выигрывать «светофорные гонки», но забуксовать при первом снеге. В результате надо ставить шины пошире- и получить постоянное резкое увеличение расхода. И таких противоречий- масса, надо будет искать компромисс. Но его уже нашла Тойота….
Вы как будто бы и не слышите моих слов) Я ж Вам говорю: доведенный по характеристике крутящего момента к електромотору (если рассматривать его как «черный ящик», не вдаваясь в подробности его устройства, оценивая только по характеристикам), ДВС также, как и электромотор не нуждается в КПП и понижающих передачах. Они становятся ненужными, попросту. Как и электромотору, при прочих равных.
Что же касается гордости номинальным моментом при нуле оборотов, то она будет весьма сомнительна на фоне того, что ДВС выдаст этот момент на, к примеру, 10 об/мин:) Почему так? Да потому, что мы с Вами уже обсуждали: процесс внутреннего сгорания обеспечивает преобразование энергии пропорционально квадрату скорости сгорания топливной смеси. Что на фоне этого разница в 10 оборотов? Пшик. И пока мы не знаем о принципиальных ограничениях этой зависимости, ДВС будет оставаться более перспективным направлением, чем что-либо другое. Или покажите пример того, что дает выход энергии при преобразовании в геометрической прогрессии. Тогда можно будет обсуждать. Увеличение на 50% — этого недостаточно, нужно видеть перспективу.
По ДВС в колесо — а что тут принципиально невозможного-то? ДВС ведь, это не только поршневые моторы коленвальной конструкции) Они ж разными-то бывают. И сегодня есть примеры того, как моторчики из этой серии предлагают применять в качестве эффективной замены батарейкам) Есть свои преимущества, как и свои проблемы. Но ниша — существует. Так что работать с моторами — занятие благодарное, если говорить непредвзято.
На счет перевода на электротягу вспомогательного оборудования, то да, для этого нужно сделать изобретение) Потому, что теория, термодинамика, не дает сделать правильный вывод из этого предложения. Да и вообще, если бы не термодинамика в ее нынешнем виде, то мы бы уже давно получили от ДВС то, что электромотору не под силу. Просто теория является мощнейшим тормозом на пути развития моторов. В этом-то и проблема. Ведь к работе с ними допускаются преимущественно те, кто действует в сугубо ее рамках. А там — ошибка. Отсюда и возмущение несовершенством ДВС. Хотя на самом деле — несовершенна оценка принципов его работы, только лишь.
Дешевизна и доступность топлива… Надо полагать, Вы о нефтяном говорите) С намеком на то, что, дескать, ситуация меняется. Но она — не меняется, никак. Эти моторы работают на принципе внутреннего сгорания, а не на нефти. Да хоть солому, хоть тряпки сжигайте — повезут. Поэтому нужно учиться эффективно сжигать, а не искать замены из-за того, что эффективного топлива может не хватить. И если так делать, то вскоре расход топлива можно будет измерять не литрами, а миллилитрами) И проблема будет исчерпана.
Исполнительным устройством всегда является то, что реализует конечную функцию, а не то, что обеспечивает ее реализацию. Думаю, что в электромеханике дело обстоит также, как и везде.
Про угрозу полки момента — это Вы погорячились, однозначно) Дайте меньше топлива, будет меньше и момент. Если уж так нужно.
Что касается «конского момента») Я уже понял, что Вам лучше показывать, чем объяснять, настолько Вы на своем упрямо стоите. Что же, пожалуйста. Вот Вам из моего раннего:) Патент № 34087А от 1999 года. «Способ управления двигателем путем снижения момента инерции его вращающихся масс по мере роста числа оборотов вала». Фактически, предложено отключать маховик двигателя по мере роста числа оборотов вала. Так вот, что Вы можете сделать: снимаете и продаете со своего Приуса аккумулятор и електромотор. На место электромотора устанавливаете маховик с достаточным моментом инерции. Программируете процессор так, чтобы планетарная передача снижала момент инерции маховика через передаточное отношение по мере роста числа оборотов двигателя, форсируете мотор по оборотам) Думаю, на все это Вам вполне хватит денег от продажи аккумулятора и электромотора. И вот, что Вы получаете. Число ХХ и необходимых для троганья с места оборотов 10-20 в мин. Высокий момент на низах и высокую динамику разгона. Ниский расход топлива, т.к. ДВС у Вас все время работает в оптимальном режиме, при высокой нагрузке. Да, и еще. Если Вы предусмотрите в маховике муфту сцепления, то предварительно разогнав маховик двигателем, сможете ускориться со старта на уровне GTO:) Маховик с радостью отдаст Вам всю накопленную им энергию в доли секунды, главное, чтобы приводы выдержали и асфальт не свернулся в гармошку)))
Захотите коммерциализировать — предложите Тойоте. Даже можно запатентовать применение их планетарки по новому назначению. Хотя это и не принципиально. Принципиально то, что так Вы получите авто с выдающимися характеристиками, полностью адаптированное под самые суровые условия эксплуатации. Да хать в Минусинске в самый лютый мороз катайтесь или навещайте свое авто раз в полгода)
Так вот оно делается, если попростому. Надумаете заняться и патентовать — на мою работу сошлитесь, чтобы не было потом у Вас проблем с приоритетами. Много их, хитрых, по разным форумам ходит, много разного читают. Я точно знаю) Встречал таких вот… англичан)))
2 aivi
На тон ниже, плиз. Хамства в свой адрес не терплю, словом обидеть могу очень сильно.
«Вы как будто бы и не слышите моих слов)»
Отношу и к Вам Ваши претензии.
Ноль и 10 об/мин — это совершенно разные вещи.
Вы видели когда-нибудь, как трогается с места танк Т-34? Полюбопытствуйте, это интересно. Он прыгает. Потому что не может с нуля начать вращать гусеницы. Он начинает с некоторой скорости- сразу. Такая у него трансмиссия. Поэтому прыгает. Недалеко и не высоко, но прыгает. Ну или проскальзывают гусеницы, если на мокрых булыжниках стоит.
И это- не «пшик». То, что прощается боевой машине, непростительно для автомобиля.
покажите пример того, что дает выход энергии при преобразовании в геометрической прогрессии
Что Вы имеете в виду под «геометрической прогрессией»? Степенную функцию?
А несколько ранее Вы написали, что зависимость квадратичная. Это разные зависимости. a**x и x**2.
Мощность электродвигателя (и любой электрической цепи) тоже зависит от питающего напряжения во второй степени. Что я Вам и написал выше. «Вы как будто бы и не слышите моих слов)»
если бы не термодинамика в ее нынешнем виде, то мы бы уже давно получили от ДВС то, что электромотору не под силу
теория является мощнейшим тормозом на пути развития моторов
Вот это уже чрезвычайно интересно, думаю, что и господ ученых физиков Ваше мнение очень заинтересует.
Можете поподробнее рассказать про противоречия теории термодинамики и практики двигателестроения? Я понимаю, что здесь трудно переписываться, но Вы блестяще идеи излагаете, изложите и эту.
Ну а насчет тормоза- не согласен. Если есть плодотворная идея и великое желание воплотить её в жизнь- кто может помешать? Какая теория? Сотни чудаков разрабатывают вечные двигатели и вечные лампочки- и находят себе спонсоров. Вот и для ё-мобиля спонсор нашёлся… И для Вас найдётся…
Надо только «бороться и искать, найти и перепрятать…»(С)
Исполнительным устройством всегда является то, что реализует конечную функцию
Правильно, в электроприводе это- электродвигатель. Именно он реализует вращательное движение с определенной скоростью и моментом.
Вы как будто бы и не слышите моих слов)
Про угрозу полки момента — это Вы погорячились, однозначно) Дайте меньше топлива, будет меньше и момент
И тем самым будет меньше к.п.д. Правильно? Да, нет?
В «геометрической прогрессии» же? Да, нет?
Вы, по-моему, как раз говорили о высокой эффективности как результате электромотороподобной нагрузочной характеристики?
Что касается «конского момента»)
В Яндексе наберите слово KERS и ознакомьтесь внимательно.
Всё давно придумано.
Почему эти способы аккумулирования энергии надо противопоставлять- не понимаю. Можно сделать механический накопитель с электрическим трактом зарядки и разрядки.И еще аккумулятор, и ещё конденсаторы.
У каждого накопителя есть достоинства и недостатки, можно сделать систему, которая использует достоинства всех трёх типов накопителя.
главное, чтобы приводы выдержали и асфальт не свернулся в гармошку)))
Уважаемый, момент на колёсах автомобиля не может быть больше силы трения резины об асфальт, определяемой площадью пятна контакта и весом машины.
Если момент выше- колесо просто прокрутится.
Еще раз: полегче на поворотах. Иначе лишу Вас счастья общаться со мной.
Свежие новости: ё-проект умирает. А жаль.
Компания Михаила Прохорова «Ё-авто», реализующая проект экологичного «народного автомобиля», ищет новых владельцев
Читать полностью: http://www.gazeta.ru/business/2011/11/09/3828082.shtml
Хамство в Ваш адрес? Ну, и позвольте, все-таки узнать, а кто ж и где в нашей с Вами переписке Вам нахамить ухитрился? Или, может быть, Вы хамством использование смайликов называете? Ну тогда Вы и здесь здорово путаетесь в понятиях, вот Вам на это случай, изучайте http://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%EC%E0%E9%EB%E8%EA
В отношении же именно Вашего откровенного и ничем не спровоцированного на деле хамства по отношению ко мне, скажу Вам следующее. То, что Вы так сильно уповаете на силу слова выдает в Вас филолога. Если не по образованию, так по призванию. И отсюда становится понятным то непонимание простых для техники вещей о которые Вы вынуждаете меня повторять Вам. Ведь слова, что? Они хороши, повидимому, тогда, когда Вы используете их для достижения своих целей где-нибудь на томатно-кетчуповом пикничке, зажимая в укромном месте какую-нибудь мясистую и скромуню деваху за ее безбрежный целюлит. А в при обсуждении техники — слова не имеют такой важной роли. Практические дела покажите, результаты ценности Ваших выводов — по ним и будет понятно, что Вы из себя предстваляете. Можете показать в виде эффективно действующих образцов техники — будем аплодировать. Если проекты слишком масштабны для реализации одним человеком — покажите в виде патентов со своими пояснениями. Разберемся, и если того стоит — будут Вам овации, не то, что аплодисменты. А слова… слова оставьте тем, кому и просто их достаточно. Мне же покажите, чего Вы на деле стоите. И я сам решу, какого тона Вам достаточно будет. А слова свои со смешными угрозами — девахам оставьте. Понимаете? Ферштейн? Надеюсь, я ясно выразился и Вы сделаете правильные выводы:)
Теперь относительно Ваших утверждений по технике. Не знаю, какого Вас понесло в танки, но должен сказать, что Вы и тут не все верно понимаете. Поршневой дизельный танковый мотор В-2, устанавливаемый на Т-34, имел порядка 600 оборотов ХХ и эксплуатационную мощность в 400 л.с. уже при 1700 об/мин. Главный фрикцион, многодисковый, сухой, сталь по стали, ведущих дисков — 10, ведомых — 12 использовался для паредачи высочайшего крутящего момента и, естественно, не мог плавно выравнивать угловые скорости валов из-за того, что любое проскальзывание неизбежно привело бы к потери мощности. Муфта ж — стальная, сухая, понимаете это как-то? А оттого, что фрикцион вынужденно работает жестко, танк при трогании с места — дергается. Но. Разница оборотов ведь — около 600. Так зачем врать, что при 10 об/мин. будет наблюдаться аналогичная картина? Да даже сухая муфта — отработает режим на ура. Надеюсь, Вы ж понимаете разницу между разницей угловых скоростей в 600 об/ мин. и 10 об/мин? Если нет, то поинтересуйтесь, хотя бы разницей между работой сухой муфты сталь по стали и работой автомобильного сцепления. Может тогда хоть как-то поймете, что для автомобиля не будет вообще никакой разницы. Ничего, чтобы Вы почувствовали, как дискомфорт. нет нужды «прощать» автомобилю то, что свойственно боевой машине. Автомобилю это несвойственно, попросту)
Относительно квадратичная и геометрическая, сказанное о прогрессии — сказал так, чтобы Вас проняло, наконец-то) Ведь иначе-то — не доходило. Впрочем, Вас хоть и проняло, но так и не дошло. Внутреннее сгорание дает такую зависимость при получении теплоты от сгорания ТС, которая определяет энергетический потенциал в целом. А Вы говорите о преобразовании из-вне подаваемой энергии. Но 100 см и 1 м — какая разница-то? Ведь в случае с электромотором Вы не получаете больше, чем имеется в батарейке. А в случае с внутренним сгоранием — получаете больше пропорционально квадрату, если ухитряетесь повысить скорость сгорания. постарайтесь понять разницу, буду очень признателен. Ведь бесконечно увеличивая скорость сгорания и через генератор вырабатывая электричество, можно зарядить бесконечное число батареек, каждую быстрее, чем предыдущую, если принципиально. Но попробуйте получить этот эффект со своим питающим напряжением. Получится — я Вас сам лично проспонсирую, пожалею, не стану отправлять искать спонсоров среди тех, кто не поймет ни слова из Ваших невнятных пояснений.
Про противоречия я не рассказываю, а показываю. Я Вам уже писал, что получен практический результат удвоения тяговомощностных при экономии на треть за счте СНИЖЕНИЯ частоты выполнения рабочих таков по мере роста числа оборотов. Писал. И как по-Вашему, это объясняет термодинамика, которая отверждает, что работы тем больше, чем больше теплоты? Или частота не влияет на количество? А это вот — управление двигателем путем снижения момента инерции вращающихся масс? Да все «физики», все технари знают, что выполнением работы нельзя повлиять на рабочий процесс. Это утверждает термодинамика. А у меня — есть такой результат. И не понимать здесь расхождений с теорией — это нужно быть филологом, определенно.
Конечная функция — не всегда вращение, не находите? Впрочем, понятно.
Меньше к.п.д. от меньшего количества топлива? Нет, ну видно, что в моторах Вы ничего не понимаете, хоть и кричите о том, что они устарели. Да бедные смеси сгорают быстрее, чем обогащенные) Быстрее, и вспомните здесь о квадаратичной зависимости, очень Вас прошу…
На кой мне набирать в Яндексе безмозглую латиницу, которую Вы мне предлагаете? Рекуперация — это побочный, дополнительный эффект, легко реализуемый бонус для варианта модернизации мотора по моей разработке. А суть моей работы в том, я предложил использовать разные моменты инерции вращающихся масс (управляя моментом инерции маховика) для работы двигателя на разных оборотах. Вы понять это как-то в состоянии вообще? На пальцах уже объясняю: самый тяжолый маховик — для ХХ и оборотов троганья с места (так у тракторов делают), для средних оборотов — маховик легче (как для авто с прицепом), для высоких оборотов — маховика практически нет (как у гоночных авто). В результате — преимущества моторов разных по назначению авто, но в одном моторе. Можете это себе представить, или нет?
Относительно «асфальта в гармошку» — нет, Вы юмора не понимаете. Хоть Вам и три «)))» смайлика ставь. Азбукой Морзе общаться с Вами, что ли… Впрочем, надо подумать. По ответу будет понятно, а стоит ли таких усилий это общение. Ведь Вы на полном серьезе пишите о счастии для окружающих от общения с Вами, для Вас это не шутка, исходя из того, как Вы это выражаете. Если так, то считайте, что я уже побрезговал таким общением и распрощался, насмеявшись вдоволь.
А в случае с внутренним сгоранием — получаете больше пропорционально квадрату, если ухитряетесь повысить скорость сгорания.
Увеличение скорости сгорания приведет только к приближению цикла к идеальному, а это это доли процента. Скорость сгорания бензовоздушной смеси составляет около 20м/с. При детонации скорость горения возрастает до 2000 м/с. Ни какого квадратичного увеличения мощности при детонации нет.
Есть теплотворная способность топлива, есть КПД цикла. Из этих параметров не выпрыгнешь.
Сумасшествие- это судьба всех изобретателей вечного двигателя?
Или необходимое условие?
На людей не кидаетесь, не кусаете? А то я уже опасаюсь.
Выпейте валерьянки- для начала, потом сходите к своему врачу, у которого на учете состоите.
Человек, который кричит про новые технологии ДВС и не знает, что такое KERS — это сильно.
Про изобретателей вечного двигателя — не знаю. Ваши знакомые, сами и разбирайтесь. Но одно скажу точно. Человек, который выдает себя за знатока техники, и не знает даже школьной программы по термодинамике, не говоря уж об институтской или университетской, такой человек — точно не в себе.
Пишите в мин. образование с предложением ввести KERS в общеобразовательный курс вместо темродинамики) Только если этого добьетесь, сойдете за грамотного специалиста, на слова которого можно обращать внимание:D Ну, а если не добьетесь — не удивляйтесь тогда тому, что люди над Вами потешаются. Это нормально в случае с Митрофанушками еще со времен Фонвизина)))
К врачу — можете и не ходить. Вам это не поможет. Вы ведь особый случай — с промытыми мозгами жертва японского маркетинга. Надо же, ездить на бензиновом моторчике с непонятно для чего приделанной батарейкой — и хаять, и ДВС, и мотористов, всех, чьими силами удовльствие имеете. Силен, гусь) Даже не сомневаюсь, что целюлитные девахи от Вас, ну просто в восторге:D
За сим позвольте закончить. Мне на недорослей времени жалко тратить. Хотя, признаюсь, изначально подумал, что Вы приличный человек. Жаль, что ошибся. Ну да ничего, зато еще одного Митрофана на чистую воду вывел:) Честь имею.
Петрик с абсолютным термоэлектрогенератором отдыхает.
Итак, при увеличении скорости горения имеем бесконечное увеличение («в геометрической прогрессии») полученной энергии из единицы массы топлива, обладающего конечной удельной теплотой сгорания.
Это славный результат.
Аноним, стало быть — очередной митрофан?
Отдыхают бесполезные дурачки с глупыми замечаниями:D Работу свою, митрофан, покажите, хоть какую-то) Если не можете — к целлюлитным девахам, там и зубоскальте себе на здоровье над тем, чего не понимаете)
Славный результат — удвоение тяговомощностных при экономии на треть:) Ипонцы нервно курят всторонке)))
Ну, с точки зрения такого вот «бизнеса» — совсем не сложная) Так даже на окорочках неплохую деньгу зашибали. В Америке не принято употреблять красное куриное мясо, только белое. Вот и перли сюда куриные окорочка без ограничений, надо ж было «голодных» накормить. Там — выбрасывали. Здесь же этим целую отрасль сгубили. На мой взгляд — полная аналогия. Ну разве что куриной ножкой народ здесь тардиционно не брезговал. А в случае с гибридом понадобился ё-проект, чтобы жажду привить. В этом, пожалуй, и вся его запгадочность. Дурилка картонная, манок, отмычка к льготам на рынке. И именно такие вот фортеля и попадают потом в учебники по маркетингу. Разве что раньше никто не выкидывал их с таким масштабом и в ущерб полноценного будущего целой нации.
А шапкозакидательство… да, есть такой момент. Этим и воспользовались. Одного только не учли. От тех, кто шапками кидается, можно невзначай и кирпичем по лбу получить. Кто ж его разбирает, что там в руке, пока кидается)