«Вишь ты — сказал один другому — вон какое колесо! что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву или не доедет?» — «Доедет», — отвечал другой. — «А в Казань-то, я думаю, не доедет?» — «В Казань не доедет», — отвечал другой. Этим разговор и кончился.
Н.В. Гоголь, поэма «Мёртвые души».
Не желая сильно уподобляться гоголевским мужикам на пороге кабака, обсуждавшим бричку Чичикова, всё же хочется сделать обзор ситуации с «народным» «Ё-мобилем», сложившейся к настоящему времени. Первые более-менее связные сообщения о дешевом «народном автомобиле», который собрался выпускать олигарх Прохоров, относятся к январю 2010 г., когда было объявлено, что группа ОНЭКСИМ и холдинг «Яровит» будут совместно делать городской автомобиль на базе модульной транспортной платформы [1-2], а 12 апреля того же года они официально презентовали проект «Городской автомобиль» [3].
Сразу было объявлено, что автомобиль будет с электрическим приводом и литий-ионной батареей большой ёмкости, но с изюминкой: в схеме есть небольшой двигатель внутреннего сгорания, который может подзаряжать батарею при необходимости (лет пять назад нечто подобное пытались реализовать на электрическом Мини-Купере). Заявлено что автомобиль, получивший название «ё-мобиль», будет отличаться беспрецедентным количеством примененных в его конструкции инноваций. Проект вполне реален, есть желание, воля и возможности исполнить задуманное. В конце концов это очень патриотично: наладить выпуск оригинальных автомобилей, подобных которым никто никогда не делал в результате реализации оригинального бизнес-проекта. Есть общественный запрос на подобную альтернативу пресловутым «тазикам», конструкция которых не меняется уже тридцать лет и более. Было заявлено, что автомобиль доступен по цене, а значит, может составить конкуренцию небольшим «бюджетным» автомобилям импортного и «отверточного» производства.
Поэтому, когда была объявлена широкодоступная презентация-выставка прототипов новых гибридов, мы с коллегами-гибридовладельцами устроили «культпоход» на эту выставку, чтобы посмотреть на технические решения, оценить новый дизайн и новоявленный бренд «Ё». Результаты похода обсуждались на тематическом гибридном форуме в Интернете, ниже приводится некое коллективное мнение. Вопросов у нас не возникло только к бренду «Ё» и внешнему дизайну кузова (см. сайт белорусских авторов дизайна [4]).
По всем остальным вопросам закрались великие сомнения.
Январская презентация и личные впечатления
На выставке были представлены три прототипа — автомобили с кузовами «мини-вэн», «купе» и «фургон». Неоднократно подчеркивалось, что они различаются формой кузова, а платформа у них единая. Это вполне разумно и является давно сложившейся практикой в автомобилестроении.
Конструкция ё-мобиля предполагает расположение в передней части поперечно расположенного силового агрегата в составе: двигатель 45 КВт плюс генератор мощностью 30 КВт. Далее имеется два блока суперконденсаторов в качестве накопителя энергии, инвертор и два электродвигателя мощностью также по 30 КВт (все три электрических машины идентичны)— двигатели расположены непосредственно на дифференциалах передней и задней оси. В задней части расположен небольшой бак для бензина на 10-20 л и два баллона для сжатого попутного газа (метана). Это принципиальная позиция разработчиков — таким образом попутный газ, который повсеместно просто сжигается в факелах, может быть использован в качестве топлива для ё-мобиля. Поиск в Интернете показал, что в Москве есть целых четыре АГНКС, на которых можно заправить метан [5].
Приборные панели автомобилей поражают воображение гаджетоманов. Мы не будем касаться этой красоты, поскольку к автомобилю она имеет лишь косвенное отношение. Остановимся на самой «платформе», которая вызвала массу сомнений. Во-первых, это практически плоская стальная рама, сваренная из металлического проката «встык». Основная форма — прямоугольник с недостаточными для обеспечения жесткости укосинами. Детали привода автомобиля были «утоплены» в просветах рамы таким образом, что образовывалась плоская платформа.
Получается, что ё-мобиль представляет собой конструкцию на основе жесткой рамы с легким пластиковым кузовом. Это даже не прошлый век автомобилестроения, это больше похоже на телегу. Автомобиль такой конструкции явно противоречит современному пониманию безопасности с созданием зон управляемой деформации для гашения энергии удара при столкновении. Даже тяжелые джипы рамной конструкции имеют такие зоны уже в самой раме. Возникают вопросы и по безопасности при переворачивании.
На прямой вопрос о раме консультанты в один голос утверждали, что конструкция ё-мобилей именно такая, как они выражались, «модульная». А разработки несущего кузова «ведутся». Сейчас, по прошествии нескольких месяцев, про раму никто ничего не говорит. Однако любовно сделанная компоновка «платформы», которую мы видели, наводит на размышления, что именно она была основным техническим решением. И более позднее появление сообщений о несущем кузове — это результат работы над ошибками.
Второй момент, на который мы обратили внимание, — собственно сама «гибридная» схема. Здесь надо отметить, что кавычки поставлены не случайно: ё-мобиль гибридом не является. Можно называть его схему «последовательным гибридом» с некоторой натяжкой, но в отечественном машиностроении давно используется термин «электромеханическая трансмиссия». Гибрид —это просто модное слово, что-то вроде пароля. Прочитав слово «гибрид», все сразу понимают, что это современно, экологично и инновационно.
Слово «гибрид» в перенесении на автомобили подразумевает, что ведущие колеса приводятся в действие разнородными движителями. Например, и бензиновым двигателем, и электромотором — как совместно, так и отдельно. В случае электромеханической трансмиссии вся энергия к колёсам поступает от электромотора, который получает энергию от источника — это может быть батарея («чистый» электромобиль) или «мини-электростанция» в составе ДВС+электрогенератор, или комбинация батареи и «электростанции».
Такая схема давно применяется в технике. Это и большегрузные карьерные самосвалы, бульдозеры ДЭТ-250, тепловозы, автомобильные ракетовозы, морские суда-теплоэлектроходы, немецкие танки образца 1943 г. … Что их объединяет? Огромная мощность, которая передаётся электромеханической трансмиссией. Иначе передать механический момент от огромного дизеля к огромным колесам/гусеницам/гребному винту очень трудно; а его еще надо каким-то образом регулировать. Электротрансмиссия позволяет плавно регулировать крутящий момент на колесах в широком диапазоне скоростей. Это выгодно отличается от многоступенчатых коробок передач на «обычных» автомобилях.
Применение последовательной схемы в масштабах небольшого автомобиля выглядит сомнительным. Отсутствует коробка передач? Но потери механической трансмиссии значительно меньше, чем схемы с двойным преобразованием энергии с неизбежными потерями.
У автомобиля Prius на борту два мотора-генератора (18 и 50 КВт, всего 68) и инвертор рассчитан на питание одного мотор-генератора 50 КВт. У ё-мобиля на борту три электрических машины суммарной мощностью 90 КВт, инвертор рассчитан на питание двух электродвигателей суммарной мощностью 60 КВт, имеются дополнительные силовые кабели для питания электродвигателей. Масса высоковольтной батареи Prius и двух блоков ионисторов ё-мобиля вполне сопоставимы (при разнице в ёмкости в несколько раз – не в пользу ё-мобиля). Очевидно, что масса электрической части ё-мобиля значительно больше, чем у Prius, поскольку двигатели у них одинакового типа, следовательно, сравнимы по массогабаритным характеристикам. При этом электрическая часть приводит в движение ё-мобиль, почти в два раза меньший по весу, чем Prius. Это иллюстрация того, что последовательная схема менее выгодна для привода малой мощности.
Возникают вопросы по балансу энергии ё-мобиля.
Здесь у ё-мобиля не всё гладко (см. таблицу). Простые расчеты показывают, что разгон ё-мобиля от нуля до 100 км/ час за заявленные 10 секунд может быть произведен только один раз в течение короткого времени. Ё-мобиль сможет заехать в 1-километровый подъем с крутизной 10% на скорости 60 км/час. Если подъем будет круче или длиннее, емкость буферного конденсатора будет быстро исчерпана и, машина поедет медленно — как автомобиль с двигателем 30 КВт. В ё-мобиле совершенно не учтены расходы энергии на собственные нужды (т.е. на систему управления, фары, музыку и кондиционер, весьма немаленькие).
| Приход | Расход |
| 1.Двигатель внутреннего сгорания на бензине или попутном газе объемом 0,6 л и мощностью 45 КВт с генератором 30КВт. Мощность может выдаваться длительное время, пока есть топливо. | 1.Два электродвигателя мощностью 30КВт. Реальная нагрузка может сильно изменяться в зависимости от условий движения (в гору, разгон, сопротивление воздуха при скоростях выше 60км/ч.). |
| 2.Батарея суперконденсаторов ёмкостью 9,6 Фарады (сведения получены от консультантов на выставке) и напряжением от 200 до 450В (источник тот же)
Запасенная в конденсаторе энергия равна CU2/2 9,6Ф*450В*450В/2=972000Дж= =972КВт-с == 270 Вт-ч = 0,27КВт-ч.* Теоретически этого хватит, чтобы запитать двигатель мощностью 30КВт в течение 32 секунд. Реально эту цифру надо поделить примерно на три (конденсатор разряжается по экспоненте и его быстро снижающееся напряжение ниже номинального порога не позволит питать электродвигатель) .Для того, чтобы иметь указанный резерв энергии, конденсатор следует держать заряженным близко к максимуму. *Примечание. Запас энергии в батарее Prius составляет 1,3КВт-ч |
Пример 1.
Рассмотрим разгон ё-мобиля массой 700кг (плюс 100кг полезной нагрузки) от нуля до 100 км/ч за заявленные 10 секунд. Энергия стоящего автомобиля Т1= 0. Кинетическая энергия автомобиля, движущегося со скоростью 100 км/ч(27,7 м/с) – mV2/2 Т2=800*27,7*27,7/2=316916Дж = 317КДж. Таким образом, для разгона до 100 км/ч произведена работа А=Т2-Т1=317КДж Поскольку произведена она за 10 сек., мощность привода должна составлять N=A/t N=317КДж/10сек = 31,7КВт В реальности из-за механических потерь, трения, затрат на преодоление сопротивления воздуха (они становятся весьма существенными после 60 км/ч и стремительно растут пропорционально третьей степени скорости) и необходимости расходовать энергию на «собственные нужды» эту цифру надо увеличить на 70-100%, то есть требуемая мгновенная мощность для обеспечения заявленных характеристик составляет как минимум 50-60КВт. Расчет из примера 1 показывает, что второй разгон уже не обеспечен энергией, если его производить в течение короткого времени. |
| 3.Рекуперация при торможении.
Поскольку накопитель тот же, ёмкостью 0,27 КВт-ч, при рекуперативном торможении он зарядится от двух 30-киловаттных электродвигателей за 16 сек, реальное время будет меньше также раза в три, причем усилие рекуперативного торможения будет уменьшаться по той же экспоненте в связи с тем, что ток заряда конденсатора будет падать. Для того, чтобы иметь возможность производить рекуперативное торможение, конденсатор следует держать максимально разряженным** (имеем противоречие с п.2- система управления не может прогнозировать, какой режим потребуется в будущем) **Примечание. Система управления автомобиля Prius поддерживает заряд батареи на промежуточном уровне-50-70%, для того, чтобы обеспечить возможность рекуперативного торможения. Кроме того, в трансмиссии Prius предусмотрен отдельный режим движения «Brake», при котором исключается перезаряд батареи, а торможение производится двигателем. В ё-мобиле такая возможность исключена, поскольку нет механической связи между колёсами и ДВС. |
Пример2. Подъём в гору.
Чтобы поднять массу M на высоту H, надо совершить работу A=M*g*H Чтобы заехать на этот подъём с нормальной скоростью, то есть за время t, надо развить мощность N=A/t Допустим, имеем подъём 10% длиной 1 км. Высота H=100м. Масса 800 кг Время t назначаем 60сек, то есть 1 км при скорости 60 км/ч. Получаем работу А=800*9,8*100=784КДж. Тогда мощность, необходимая для совершения такой работы за 60с, теоретически равна 13КВт С учетом потерь эту цифру смело можно умножить на 2. Таким образом, 10%-ный подъём на скорости 60 км/ч ё-мобиль преодолеет с помощью штатного двигателя. При увеличении крутизны подъёма (или скорости) будет быстро расходоваться заряд конденсатора, что приведет к дефициту мощности и, следовательно, потере скорости. Примечание: «Собственные нужды»- энергия, необходимая для работы системы управления, приборов, фар, музыки, и особенно кондиционера может иметь весьма существенную величину |
Можно с некоторой точностью оценить динамические возможности ё-мобиля как весьма скромные. Когда будет хотя бы один экземпляр, похожий на будущую серийную машину, потребуются серьезные ходовые испытания, по результатам которых конструкция привода может претерпеть серьезные изменения.
Пока ё-мобиль представляется этакой реинкарнацией «ушастого» «Запорожца», который в современном потоке является скорее помехой, чем участником движения.
Стремительно изменяющаяся конструкция
Кузов. Если год назад это была некая платформа (рамное шасси) с разными кузовами, изготовленными из алюминия и композита на основе базальтового волокна, то теперь это «несущий кузов из полипропилена, армированного стекловолокном». Даже употребляется выражение «монокок ячеистой структуры». Понятия «монокок» и «зоны управляемой деформации» противоречат друг другу. Либо монокок, либо деформация, поскольку монокок — это единая жесткая конструкция.
Снова возникают серьезные вопросы по безопасности. Ведь безопасность, по современным представлениям, — это не стойкость конструкции к разрушению, а способность гасить энергию удара для обеспечения безопасности водителя, пассажиров и пешеходов, если уж такое столкновение случается. Поскольку заявлено, что автомобили начнут выпускаться в сентябре 2012 г., сейчас уже должны быть полностью идентичные серийным автомобили, которые проходят длительные ходовые испытания и краш-тесты. Про такие испытания ничего не известно.
Полностью отсутствует информация о поведении «инноваций» ё-мобиля (прежде всего кузова) при температурных перепадах и на морозе, характерных для нашей страны.
Двигатель. Примерно осенью 2010 г. в сообщениях об ё-мобиле стал упоминаться роторно-лопастной двигатель (РЛД). Простой поиск в Интернете показал, что эта конструкция нигде и никем до ума не была доведена, поскольку не были решены принципиальные вопросы. РЛД разрабатывался в Новосибирске группой разработчиков М.С. Вигриянова — О.М. Иванова. Сейчас, по словам Михаила Прохорова, в интервью, данном на 5-м канале Михаилу Ковальчуку [6], это выглядит так: «Из Сибири» приехал парень, который привез в сумке действующий РЛД. У него были решены самые главные вопросы — синхронизация вращения валов и уплотнение поршней в тороидальной камере».
Эйфория по поводу РЛД продолжалась несколько месяцев. Был нарисован замечательный компьютерный мультфильм, показывающий его работу. И, глядя на макет РЛД на выставке, мы поняли, что единственный работающий образец обитает в этом мультфильме [7]. Каждый желающий может найти в Интернете мнение одного из разработчиков РЛД Михаила Вигриянова [8]. Коротко оно сводится к тому, что РЛД имеет сырую конструкцию и ряд органически присущих ему конструктивных недостатков.
Уже в мае 2011 г. было сообщено, что двигатель, устанавливаемый на серийные ё-мобили, может быть от «Опеля» или «Тойоты». Это несколько меняет понятие «российский инновационный автомобиль». В любом случае конструкция кузова должна быть приспособлена под эти варианты двигателя, и весь автомобиль должен проходить испытания с двигателем, который пойдет в серию.
Система охлаждения. Охлаждения требуют инвертор, электромоторы, генератор, и, возможно, ионисторы. Поскольку на демонстрационном шасси все эти агрегаты были интегрированы в раму, причем распределены по ней, потребовалось прокладывать трубки системы охлаждения от радиатора в передней части машины до заднего моста с установленным на дифференциале электродвигателем. «Ячеистый монокок» также потребует такой прокладки трубок. Большая длина магистралей потребует более производительного насоса (помпы). Большое количество соединений снижает надежность всей системы.
Если убрать задний электродвигатель, тогда вся система охлаждения будет сконцентрирована в передней части автомобиля и станет намного проще. Однако объявлено, что возможна комплектация ё-мобиля источником напряжения 220 В, 50Гц и мощностью 20 КВт. Работа такого источника во время стоянки предъявляет повышенные требования к системе охлаждения — как самого ДВС, так и дополнительного инвертора. Сведений о включении дополнительных охлаждающих мощностей в конструкцию пока никаких нет.
Ё-нновации?
Всё, что здесь сказано, приводит к простому выводу: конструкция ё-мобиля до конца не определена, многие решения принимаются «на бегу», конструкторская часть сильно отстает от полета мысли разработчиков концепции. Большую озабоченность вызывает отсутствие сведений о каких-либо натурных испытаниях ё-мобиля, приближенного к серийному образцу.
Двойственное чувство преследует нас. Мы наблюдаем сверхпрофессиональный пиар проекта. Ключевые заявленные сроки соблюдаются в той или иной степени. Показаны прототипы; на ё-мобиле покатался Путин; заложен завод под Санкт-Петербургом. 16 мая 2011 г. открыта предварительная запись на ё-мобили. За первые сутки записалось более 50 тысяч человек. К концу мая (через две недели) количество заявок перевалило за 100 тыс., и на момент написания статьи достигло 130 тысяч человек [9].
Однако стоит едва вникнуть в детали конструкции ё-мобиля, понимаешь, что на самом деле есть только концепция, постоянно меняющаяся в зависимости от внутренних течений в группе разработчиков. Конструкция сырая, требующая доводки при испытаниях; так называемые инновации туда напиханы ради инноваций. В результате самая главная инновация — РЛД — вызывает самые большие сомнения в своей реальности.
При самом лучшем раскладе ё-мобиль получится маленьким и с невысокой динамикой, меняющейся во времени в зависимости от состояния заряда конденсаторов. Это просто небезопасно. Если это и есть народный автомобиль, то — не много заслуживает народ в глазах олигархов…
Итак, с одной стороны, конструкция, доведение которой, испытания, сертификация за оставшиеся до серийного производства 15 месяцев представляются не очень реальными. Чтобы выпускать ё-мобиль через год, он уже сейчас должен быть полностью готов. Но у разработчиков нет двигателя и кузова.
С другой стороны — напористый пиар и множество обещаний.
Что это?
Подход к выборам издалека?
Четкая реализация проекта «Городской автомобиль»?
Доедет ли ё-колесо до Москвы или Казани?
Олег Малеев,
технический директор
ООО «Гибридные автомобили» (Москва),
владелец гибридного автомобиля Prius (около 5 лет)
1. http://slon.ru/articles/249398/
2. http://slon.ru/articles/249423/
3. http://yarovit.com/news/179.html
4. www.tsesler.com/new/newru.php
5. www.agnks.ru/agnks_map/
6. http://yo-mobil.livejournal.com/16259.html
7. http://yo-mobil.livejournal.com/11111.html
8. http://www.professor-butakov.ru/history/view_history.php?id=1
9. http://www.yo-auto.ru/yo-mobile/pre-order/
10. Форум drom.ru. Тема: Ё-мобиль
Добрый день, господа.
Позвольте присоединиться к Вашей дискуссии. Для начала, Брэк!
И несколько коротких замечаний. Это, уважаемый автор темы, к Вам.
Все сложные операции (контроля, регулирования, управления «быстрыми» процессами) переносятся в софт, что резко снижает и себестоимость конструкции, и увеличивает её надёжность.
Вам знакома система управления by-wire, так называемое управление по проводам. Вместо рулевого колеса предлагалось использовать джойстик и актуаторы на управляемых колёсах. Почему, на Ваш взгляд эта система не внедрена, хотя уже давно предложена?
Второе, В идеале машина должна приводиться в движения четырьмя мотор-колёсами. И никаких шестерёнок не иметь вообще
Это если движение будет тоже идеальное, например, по рельсам.
Третье. В электроприводе исполнительным устройством является электродвигатель…А не куча движений поршней, клапанов, управления зажиганием, приготовления смеси, с множеством контуров регулирования, которые реализованы хуже или лучше, электроникой или пружинками…
Есть ещё гидро- и пневмо-приводы.
Последнее замечание. Вы видели когда-нибудь, как трогается с места танк Т-34? Полюбопытствуйте, это интересно. Он прыгает. Потому что не может с нуля начать вращать гусеницы.
Эта проблема давно решена посредством гидравлического бустера. Танк, БМП может прыгать, а может не прыгать, с тролейбусом, кончно, не сравнить, но ведь и легковой автомобиль не танк. Не так ли?
И пару слов по теме. Проект Ё, думаю, пришёл к своему логическому завершению. А что ещё можно ждать от Ё? Шутка.
А если серьёзно. Вот ребята с таким же подходом как у Вас, Бурдозел, не в обиду. Начинали они с того, что первым делом распиарили концепцию мультимедийного девайса на колёсах. Там и интеллектуальная система запуска по телефону, и выход в интернет и многое чего ещё. Но самое волшебное — они обещали универсальную подвеску. Вот едешь по асфальту — клиренс минимальный, съехал на бездорожье, нажал кнопку, клиренс как у внедорожника. Я в мае 2010 г. задал вопрос на блоге ОНЭКСИМа, посредством каких МЕХАНИЗМОВ будет реализована эта идея. Ответа не последовала. А к ноябрю, как выяснилось, эта опция была изъята из проекта. И в ходе последующих доработок проект становился всё реальнее, всё ближе к существующей технологии, но так и не стал. Результат Вам известен. Увы для всех разработчиков. Думаю, следующий меценат появится в нашей автоиндустрии не скоро.
Ё проект умирает только оттого, что дураков становится все меньше, меньше и меньше. Думаю, что рассчет был прост: под пиар набрать у восхищенных сограждан разных тех. нароботок на шару, чтобы затем, возглавляя это движение, на их горбу как-то въехать в автомобилестроение. Это программа максимум. А программа минимум — заявить о себе. Да у нас, вон, даже на тумаках от Киркорова люди карьеру делают) Отчего ж ее не сделать и на возмущении наивных апологетов мультимедийного девайса на колесах? И плевать, что ни колес, ни мотора не было и нет. В этой стране бросаться тухлыми яйцами и гнилыми помидорами — не умеют. А значит, что? Да тут как у Ржевского в том анекдоте. Оно-то, конечно, можно и по морде получить. Но среди столь наивных людей шансы на иной исход — несоизмеримо выше:D
Не стану скрывать — писал я ё-пе-ре-се-тистам. Уж скоро полтора десятилетия, как мои разработки ждут практического применения. В разы ж повышают эффективность моторов. Гордиться таким можно. Как я мог не написать? Ну, и как Вы думаете, чем дело закончилось? Это у людей-то, у который настолько откровенный затык по моторам, что этого только слепой не видит. Ни много, ни мало, мне предложили описать суть изобретений под какой-то договор. Я описал, и даже показал, как все работает) А в ответ — тишина. Ведь сплагиатить-то, не получится безнаказанно. Тут так — либо вместе работаем, либо оставайтесь один на один с уже уличенными в использовании разработки англичанами. А те, если без приоритета и автора, любых ё-пе-ре-се-тистов на британский флаг порвут, и никакой Прохоров не поможет)
Н-да. Такой подход к проекту имеет право на жизнь. Вспомним Таккера и его Жестяного Гуся) Просто работать надо было в дополнение к пиару, а не просто пиариться. Работать, и не отказываться от помощи, откуда б она, и в каком бы виде ни пришла. Но — это ж неможко больше, чем просто пиариться. Вот этого «немножко» — и нехватило. И так будет всегда. Если этого «немножко» — не будет, не будет и результата.
Для начала, Брэк!
Вас выбирали/назначали судьёй? Да и не бокс это.
Обычная «трамвайная» склока «интеллигента в очках и записного трамвайного хама».
Не марайтесь.
Почему, на Ваш взгляд эта система не внедрена, хотя уже давно предложена?
Потому что есть вполне разумные и вполне ответственные требования по безопасности. Рулевой механизм должен непосредственно управляться руками водителя.
Здесь нужно сделать оговорку: это требование важно и актуально для нынешнего состояния системы водитель-машина-дорога, когда частники дорожного движения- люди с их различными квалификацией, темпераментом и ответственностью.
Результат Вы знаете: это десятки тысяч погибающих ежегодно в нашей не самой автомобильной стране. Две беды- дураки и дороги- были и далее будут.
Так вот одна из задач производителей автомобилей- убрать человека из контура управления. Как самое слабое звено.
К сожалению, решение этой задачи- процесс очень непростой и очень не быстрый.
Но шаги в этом направлении делаются. Радарные системы круиз-контроля, камеры слежения за полосой с «подруливанием», технологии автоматизированного считывания знаков и т.п. — это уже реальность, а не фантазии. И не «Андроид» с ГЛОНАССОМ исключительно для галочки.
Только внедрение этих технологий требует длительного процесса адаптации массы людей. И огромной политической воли и пристального государственного внимания.
А у нас выборы и надо увеличивать жалованье воякам. Недосуг.
Есть ещё гидро- и пневмо-приводы.
Да, безусловно.
И у них есть свои несомненные преимущества и досадные недостатки.
То есть, в конце концов, всё можно посчитать через рубль.
Вот ребята с таким же подходом как у Вас, Бурдозел
А какой у меня подход?
Мне показалось, что Вы меня почему-то с ё-командой ассоциируете.
Вы внимательно статью прочитали?
По ссылочкам сходили, на форуме drom.ru тематическую веточку почитали?
Я считаю, что ё-проект- пиар-акция, ну и еще немного игра в машинки большого мальчика. То есть так дела не делаются.
Я считаю, что последовательная схема гибрида для маленькой машины неэффективна.
Я считаю, что для применения в нашей стране автомобиль с несущим пластиковым кузовом- принципиальная ошибка.
Я считаю, что применение ионисторов в качестве основного накопителя энергии на маленькой машине невыгодно. При смещении соотношения мощностей генератора, электродвигателей и накопителя машина могла получиться.
Характеристики её были бы не блестящие, что могло скомпрометировать саму идею электропривода в глазах потребителя — идею, правильную по сути.
они обещали универсальную подвеску. Вот едешь по асфальту — клиренс минимальный, съехал на бездорожье, нажал кнопку, клиренс как у внедорожника
Я даже не пытался обсуждать подвеску, потому что видел, ЧТО у них было на макете на выставке.
Также я намеренно не обсуждал бортовые гаджеты и прочие «бантики»- как не имеющие отношения к теме автомобиля.
Ага, Бурдозел, значит, признает свой образ хама из трамвая) Верной дорогой идете, товарисч:D Покаяние в Вашем случае — вещь полезная. Может даже Вас поймут и простят. Может даже, научат чему-то, пора и Вам ведь поумнеть хоть немного. Нелегко это сделать, раз уж школа и (насколько я понял) ПТУ не справились с Вашим образованием. Но попробуем) И не такие крепости брали.
Вот Вам, изучайте http://ru.wikipedia.org/wiki/%D6%E8%EA%EB_%CA%E0%F0%ED%EE
Тут Вам в очередной раз показывают, как температура зависит от давления. Если ухитритесь это понять, не будут Вам более петрики мерещиться, воочию увидите их из зеркала, глядя на себя:D
Кхм-кхм… Я тут давеча писал о своих выводах относительно минимума- максимума программы ё-мобилей. Однако наблюдая беспредел в исполнении местных митрофанов, могу сказать, что сложив все вместе, вполне можно говорить и о необъявленных истинных целях ё-проекта.
Судите сами. Ё- проект просто поражает неадекватностью между заявленными и достигаемыми целями. Никаких реальных тех. решений, а столько пыли в глаза со всеми этими пластиковыми коробочками, разъезжающими по стране, и пиаром, затмевающим все и вся. Между тем, люди, его затеявшие — явно не дебилы, нет причин так полагать. Так давайте посмотрим на то, чего они достигли на самом деле, отложив пока все их громкие заявления в сторону.
Пиар раскрутил тему гибридов. Это раз. Многие теперь наслышаны, а еще многие — жаждут, незная даже, что это такое. На созданной в обществе волне, говорят 100 тыс. заявок — вполне можно прокатиться, и не слабо.
Представим теперь на секундочку, что тех. решений по ё-мобилю так и не будет) Что же дальше? А дальше — просто. Спрос просто необходимо удовлетворять. И если нет своих тех. решений — будут чужие. Апологеты гибридов же ж — этого хотят. Нужно дать бедолагам:)
Под эту фенечку, скорее всего, будет пропущено основное для «великих комбинаторов» — льготное налогооблажение на гибрид, как на последнее слово техники:D Люди ж — хотят, надо давать, и быстрее. И ведь дадут. И знаете — почему? Да потому, что тема гибридов — банкрот, и она уже никому не нужна в развитом мире. Не нужны эти убогие приусы и прочее только потому, что уже есть намного менее эксстровогантные и затратные тех. решения, которые дают лучший результат. А раз банкрот — значит технологию вполне можно приобрести подешовке. И раз она не нужна там — здесь убедить, что нужна. Для этого — и ё-проект. Вот, откуда берутся миллионы. «Легим движением руки брюки превращаются… превращаются брюки…» Там — избавятся, здесь — наживутся. И все довольны. Все, кроме тех, кому здесь жить, как обычно. Эти все оплатят, все заблуждения тех)))
После похорон остатков автомобилестроения и плясок с приусами на свежей могиле, отечественному автомобилю уж никогда более не светит быть здесь созданным и запущенным в серию. Растеряем последнее, да и воли на этот шаг уже ни у кого не будет. Так и будем после этого ездить только на том, чем другие брезгуют. Второй сорт — не брак, привыкайте.
Тем, кто скажет — «ну и что, пусть хоть так», отвечу просто. На этом неприятности не закончатся, а только начнутся. Это уже видно. Чуть выше, митрофан пишет о «прелестях» сведения транспортной сети в единую электронно-управляемую систему. Вы представляете, если ЭТО реально сделают? Да простой заряд статического электричества, сбой в программе — и тысячи, десятки тысяч жертв. Может каткстрофы и станут реже, но зато гораздо масштабнее и с неописуемыми потерями. И этих митрофанов с такими предложениями — вы сами садите себе на шею. Местный, так он уже вообще, аж тех. дир. За апломб, надо полагать. Который нужен лишь только для того, чтобы аферы проворачивать, а не чтобы дело делать.
Настоящий технарь никогда не предаст будущего своего дела, он этим живет. А любой митрофан — полжалуйста, ни за грош) Оттого, что делом ему карьеры — не построить. А так ведь хочется иметь возможность выбирать, лишать или не лишать людей «удовольствитя» от общения с собой, любимым:D Но вы не желаете разбираться, кто где. Важнее самолюбие свое почесать. За то и имеете ё-проекты. Думаю, этот не последний.
P.S. Извините, если сообщение продублировано. Все никак не разберу, как тут «ответить» работает)
Слишком сложная и, следовательно, маловероятная схема. Скорее всего, обычное наше шапкозакидательство — а чего нам Тоёта с Маздой… сейчас вот отвалим бабок и сделаем все намного лучше. А вместо специалистов будет краудсорсинг. Такой подход дейстивельно проходит на достаточно простых системах, когда целевая функция — одна (бомбе — взорваться, ракете — полететь), но серийный автомобиль к таковым не относится.
Согласен с автором статьи в оценке реальности технической реализации ёмобиля (не придираясь к несущественным неточностям в изложении).
Даже прочел дискуссию в комментариях, хотя она не очень-то и по теме ё, из которой еще раз уяснил, что творцы сверхинновационных решений, подобные aivi, люди узкого мировоззрения, плохого представления о физике, но огромного корыстолюбия. Ну если уж видишь, что тебе ничего не обломится от твоего (якобы) изобретения, чего его прятать? Опубликуй схемы, расчеты, фотографии и результаты тестирования опытных образцов, не будь собакой на сене. Так нет — жаба давит. Жиды хреновы. :)))
2 Dima
Спасибо за поддержку.
По теме: Гендиректор «ё-Авто» А.Бирюков дал интервью на радио Сити-ФМ.
Текст http://yo-mobil.livejournal.com/2012/01/23/
Интересно отметить появившиеся металлические полурамы в пластиковом кузове, которые нужны для создания зон управляемой деформации.
Поздравим А.Бирюкова, прилежного читателя «Троицкого варианта»!
Там есть и перлы про «очень высокую ёмкость конденсаторов в 30Вт/ч». Не Вт-ч, а в час. Даже если допустить, что дробь поставила девочка при перепечатке, 30Вт-ч — это примерно 10мл бензина.
Для сравнения: на наиболее популярном гибридном автомобиле, Тойота Приус, ёмкость NiMH аккумулятора составляет 1300Вт-ч (6,5А-ч при напряжении 200В).
Когда вы получите заказанный ё-мобиль?
Калькулятор от slon.ru http://slon.ru/economics/kogda_my_poluchim_po_ye_mobilyu-731208.xhtml
Развитие темы ё-мобиля. http://rusautomobile.livejournal.com/213360.html#cutid1
Хочется высказать несколько возражений.
1. Безопасность кузова. Суть монокока как раз не в жёсткости, а в способности поглощать и рассеивать энергию удара по большой площади. Стальной кузов при ударе начинает сминаться, поглощая энергию исключительно в крохотных областях перегибов. Это является следствием довольно широкого пластичного диапазона деформации. И именно поэтому к проектированию стальных кузовов предъявляются такие высокие требования: не переутяжеляя конструкцию, нужно распределить энергию удара по наибольшей площади, для чего закладывают зоны программируемой деформации в наиболее вероятных местах ударов.
Свойством композитных материалов является почти полное отсутствие пластичной деформации в пользу упругой. То есть такой кузов способен поглощать энергию удара на большей площади, чем стальной, и при этом почти не будет деформироваться.
2. Отбросим в сторону расчёты, и представим, что схема с генератором и двумя движками по потерям энергии и весу эквивалентна обычной КП с 60-сильным двигателем. Прямо скажем, получившийся образец не фонтан. Пока вы стоите на перекрёстке, или тормозите, вы, в отличие от ё, теряете драгоценный бензин (расчёты экпоненциальной мощности конденсатора тоже отложим в сторону, не имея представления об используемом электрооборудовании), который в это время отложит его в виде заряда в свою батарею. И использует как прибавку к мощности (неслабую кстати) при разгоне, при этом расход горючего остаётся постоянным.
От несущей рамы никто не отказывался, кузов по-прежнему устанавливается на неё, к ней же будут крепиться все силовые элементы подвески и двигатель. Эта схема уже давно применяется на спортивных авто, чья пассивная безопасность не вызывает сомнений.
Совершенно непонятны уколы в сторону суперконденсаторов. Довести их ёмкость до ёмкости батареи Приуса? Но ведь они используются по совершенно другой схеме, исключительно в качестве буфера, сглаживая скачки потребления.
Другой вопрос — хватит ли мощности генератора для обеспечения скоростных характеристик? Впрочем, неизвестных переменных слишком много, чтобы однозначно ответить на такой вопрос, да и поменяться может ещё многое.
Судя по результатам участия команды ё-авто в российских соревнованиях, где тестируются решения и оборудование будущих серийных образцов, образец показал весьма неплохие результаты, но не занял призовых мест в первом случае из-за технической проблемы, а во втором — из-за пропуска створа. Это даёт основания полагать, что серийные образцы будут лишены возможных промахов.
Андрей>>>Свойством композитных материалов является почти полное отсутствие пластичной деформации в пользу упругой. То есть такой кузов способен поглощать энергию удара на большей площади, чем стальной, и при этом почти не будет деформироваться.<<>>От несущей рамы никто не отказывался, кузов по-прежнему устанавливается на неё, к ней же будут крепиться все силовые элементы подвески и двигатель.<<>>Отбросим в сторону расчёты, и представим,<<>>расчёты тоже отложим в сторону<<>>не имея представления об используемом электрооборудовании<<>>использует как прибавку к мощности (неслабую кстати) при разгоне<<>>Совершенно непонятны уколы в сторону суперконденсаторов. Довести их ёмкость до ёмкости батареи Приуса? Но ведь они используются по совершенно другой схеме, исключительно в качестве буфера, сглаживая скачки потребления.<<<
Для справки: батарея Приуса используется именно как буферный накопитель энергии.
Конденсатор для такой функции для авто средней величины при имеющихся технологиях будет весить примерно 400кг.