Проект автомобилизации СССР Осинского

Автомобилизация, пожалуй, самое повседневное и массовое явление модернизации XX века. В СССР 1920-х годов ключевым экспертом в развитии мирового и отечественного автотранспорта оказался Оболенский Валериан Валерианович, более известный в стране и партии по своей партийной кличке Николай Осинский. Революционер, соратник Ленина, наряду со своим другом Николаем Бухариным, он был колоритным представителем интеллектуального большевизма. Так же, как и Бухарин до конца 1920-х годов, порой высказывал свою личную точку зрения, которая могла расходиться с мнением большинства в ЦК и самого Сталина. Кроме того, Осинскому успешно удавалось совмещать умозрительную научную работу в ведущих учреждениях Академии наук и Госплана с практической активистской деятельностью в общественных организациях — в конце 1920-х годов он возглавил Автодор — Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог СССР, а также стал главным редактором нового советского журнала «За рулем».

Автомобилизация в мире и СССР

Настоящий фурор в Советском Союзе вызвала статья Осинского «Американский автомобиль или российская телега», напечатанная в августовской «Правде» 1927 года. В начале статьи Осинский поделился своими впечатлениями от посещения городов Европы и Америки, где даже в Варшаве к 1927 году произошел настоящий автомобильный переворот: «Варшава сразу стала похожа на европейскую столицу, резко изменила свой внешний облик в отличие от Москвы… Картина московской уличной жизни всегда отличалась от европейской своей отсталостью, „азиатчиной“. Теперь разница резко возросла и бросается в глаза». Далее Осинский говорил о том, что города Европы живут в другой транспортно-технической эпохе. По Москве еще всюду ездят извозчики на лошадях, а на американской или европейской городской мостовой встретить лошадь можно не чаще, чем корову. По улицам Берлина, Парижа, Стокгольма густым строем движутся одни только машины. Москва в сравнении с этими городами остается по-прежнему лишь большой деревней. Свои феноменологические впечатления от автомобилизации западного мира Осинский дополнял статистическими сведениями.

К началу 1927 года во всем СССР было 12 тыс. автомашин. С этими показателями Советский Союз находился на 40-м месте в мире. На первом месте располагались США, обладая 23 млн 431 тыс. автомобилей, что составляло 85% всего автопарка планеты. Во всей Европе имелось 3 млн 103 тыс. автомобилей, или 11% от их мирового количества. На все остальные страны мира оставалось 4% автомобилей, из них в Китае автомобилей было 15 тыс., а в Индии (в то время колонии Англии) — 100 тыс. При этом сама Англия имела 984 тыс. автомашин, Франция — 901 тыс., Швеция — 99 тыс., Голландия — 65 тыс., бывшие колонии России: Финляндия — 18 тыс., Польша — 16 тыс., даже Румыния — 14 тыс., а занимающий одну шестую часть суши СССР со 150 млн граждан имел лишь 12 тыс. автомобилей! Из них своих собственных советских машин производилось ежегодно фактически полукустарным способом 600–700 штук. Тем временем «Пежо» производил 25 тыс. авто в год, «Ситроен» — 100 тыс., а американские гиганты «Шевроле» и «Форд» выпускали от 1 до 1,5 млн автомобилей в год.

Осинский подчеркивал, что если электротехническая и еще ряд стратегических индустриальных отраслей успели окрепнуть и сформироваться фактически еще в царской России, а в советское время им тем более уделяется повышенное внимание, то автомобилестроению тут не повезло. Перед Первой мировой войной в России были сделаны многообещающие опыты по выпуску некоторого количества автомобилей отечественной конструкции, но в основном Россия импортировала автомобили из-за границы. По преимуществу это были дорогие и мощные машины для высших слоев общества, а также для армии и флота. В Первую мировую войну из-за острого дефицита транспорта на фронте и в тылу срочно приступили к строительству сразу нескольких автомобильных заводов, но из-за революции и Гражданской войны до производства автомашин дело нигде не дошло, кроме московского завода АМО Да и на нем не сразу, а лишь в 1924 году удалось выпустить первые советские грузовики с изначальной ориентацией на технический опыт итальянской компании «Фиат».

Итак, если в 1914 году царская Россия имела 16 тыс. автомобилей, занимая по их количеству четвертое место в мире, то теперь, 12 лет спустя, у СССР было 12 тыс. автомобилей и 40-е место в мире!

В своей статье Осинский бил тревогу в связи с продолжающейся чудовищной недооценкой автомобилизации в социалистическом планировании. Он приводил в пример США, где среди 10 главнейших отраслей американской промышленности автостроение являлось важнейшей отраслью, занимающей первое место. А в расчетах советского Госплана не было даже отдельного параграфа, отдельной таблицы, специально посвященной автомобильной промышленности.

Автомобиль вписывается в пятилетку

Во многом благодаря Осинскому автомобиль, говоря метафорически, успел вскочить в последний вагон набирающего скорость эшелона планов первой пятилетки. Вслед за советской общественностью, засыпавшей редакцию «Правды» своими сочувственными откликами на статью про телегу и автомобиль, партийное руководство страны также всерьез озаботилось перспективами отечественного автомобилестроения, прислушавшись ко многим рекомендациям Осинского, важнейшие из которых сводились к следующим пунктам:

• принять перспективный 15-летний план массовой, миллионной автомобилизации всей страны;
• в целях выполнения этой стратегической задачи приступить уже в первой пятилетке к строительству автозавода, производящего не менее 100 тыс. простых и дешевых легковых автомашин в год, а также еще двух заводов, производящих несколько десятков тысяч грузовых автомобилей;
• всемерно расширять международное автотехническое сотрудничество, прежде всего с ведущей автомобильной державой мира США;
• разжечь автомобильный энтузиазм населения, создав добровольное общество для содействия развитию автомобилестроения.

И действительно, в первую и последующие предвоенные пятилетки в СССР были построены (или реконструированы) спроектированный совместно с компанией «Форд» Нижегородский автомобильный гигант ГАЗ, ярославский завод грузовых автомобилей ЯГАЗ, московские заводы КИМ и ЗИС.

К концу 1930-х годов СССР вышел на первое в Европе и второе место в мире по производству грузовиков. К 1941 году было выпущено, как и предлагал Осинский, более миллиона советских автомобилей.

Но достижение достойного для индустриальной державы количества и качества автомобилей в проекте Осинского было не столько целью, сколько средством создания нового человека и нового общества. Подобно Генри Форду, искренне верившему, что его автомобиль служит облагораживанию капитализма, Осинский считал в СССР развитие автомобилизации тождественным созиданию социалистического общества и нового социалистического человека, преодолевающих отсталость и предрассудки старого мира.

Уравниловка, бездорожье и утопия

Дискутируя со своими многочисленным читателями по поводу перспектив советского автомобиля, Осинский выделил типичные, на его взгляд, повседневные советские предрассудки, тормозящие автомобилизацию. Например, что автомобиль есть «буржуазный экипаж», который при советской производительности труда и ценах будет оставаться роскошью, доступной лишь начальству, а не средством передвижения обыкновенных граждан. В ответ Осинский доказывал, что мы способны наладить массовое конвейерное производство недорогих автомобилей, которые должны быть доступны именно простым советским людям. Сам же он и выступал с критикой закупки советскими наркоматами дорогих лимузинов для собственных высокопоставленных вельмож, предлагая заодно советским начальникам самим научиться водить машину, таким образом сэкономив значительные государственные средства благодаря сокращению количества персональных шоферов.

С другой стороны, Осинский был и против казарменной уравниловки, очень популярной в раннем СССР. Он с сочувствием приводил в пример письмо одного автолюбителя, который громадными трудами раздобыл и починил старый автомобиль, но постоянно подвергался злобным нападкам окружающих, обзывавших его буржуем, объяснявшим ему что наши люди на автомобилях не ездят.

Осинский также критиковал утопические настроения советских людей, предлагавших сделать упор на массовое авиастроение, ударив таким образом массовым применением самолета по отсутствию автомобилей и бездорожью. Кстати, некоторые советские граждане резонно замечали, что автомобили требуют для себя хороших дорог, а по хорошим дорогам вглубь СССР в случае войны быстрее проникнут империалистические страны. Наоборот, сохраняя бездорожье, СССР создает естественные барьеры для вторжения моторизованных армий противника. Преодолевая все эти аргументы, Осинский доказывал, что массовое производство автомобилей повлечет за собой строительство качественных автодорог, а также современных моторизованных войск Красной армии, которой родные «стены», то есть дороги, помогут больше, чем противнику.

И, конечно, автомобиль особенно будет полезен для развития сельской России. Для крестьянских кооперативов Осинский предлагал особые кредитные льготы в приобретении автомобилей. Не случайно свою статью про российскую телегу и американский автомобиль он закончил лозунгом: «Не только „пролетарий на автомобиль“, но так же и в особенности — „крестьянин на автомобиль“».

Наивный Осинский в 1928 году опубликовал даже коротенький рассказ-утопию «Письмо, написанное 6 ноября 1937 года» о своем воображаемом путешествии в канун юбилейной годовщины революции на автомобиле из Москвы в Воронеж, которое начиналось такими словами: «Милый друг, эта поездка в Воронеж на двадцатилетнюю годовщину Октября есть одно из лучших удовольствий, когда-либо мной испытанных». Действительно, было от чего прийти в удовольствие в этой утопической стране: автодороги всюду прекрасные, бензозаправочные станции с окружающими их кафе и гостиницами комфортные, вокруг полно легковых и грузовых автомобилей, на которых рабочие и крестьяне едут по своим коллективно-кооперативным, а также личным делам. Под Серпуховым при заправке бензином автор письма даже встретил почтенного немца с семейством, совершающим на автомашине путешествие из Германии в Крым, чтобы там еще успеть застать окончание бархатного сезона. Впрочем, так много иностранцев колесит по СССР изучая успехи построения гуманистического социализма, что благодаря этому работники советских автозаправочных станций начинают вполне сносно общаться на иностранных языках… Но реальная сталинская автомобилизация 1930-х годов, иерархичная и автаркичная, оказалась скорее антиутопией, направленной против грез Осинского.

Иерархическая автаркия — антиутопия

Последний лозунг Осинского «крестьянин на автомобиль», как оказалось, сильно расходился с линией Сталина, хотя Сталин и ЦК при обсуждении планов первой пятилетки и учли автомобильную тревогу Осинского, назначив его в начале пятилетки фактически главным идеологом и рупором социалистической автомобилизации. И уже к концу первой пятилетки Осинского в значительной степени загрузили иными, не менее важными планово-статистическими работами, найдя новых идеологических и технических кураторов советского автомобилестроения.

Сталинская автомобилизация проводилась осмотрительно-избирательно. Строящиеся советские автомобили предназначались прежде всего для казенного использования советскими чиновниками, причем в определенном иерархическом порядке. При Сталине рабочие, интеллигенция, тем более крестьяне (за исключением особо заслуженных деятелей науки, культуры, а также стахановцев) почти не имели шансов на обладание автомобилем для личного пользования.

Особые барьеры в автомобилизации стояли перед крестьянством. В советской иерархии использования транспорта крестьянству еще долго предстояло довольствоваться лишь телегой. Фактически в ответ на призывы Осинского догнать капитализм через максимально демократическое использование автомобилей (и прежде всего в интересах развития сельской России) Сталин в 1929 году в статье «Год великого перелома» провозгласил: «Мы идем на всех парах по пути индустриализации — к социализму, оставляя позади нашу вековую „рассейскую“ отсталость… И когда мы посадим СССР на автомобиль, а мужика на трактор, пусть попробуют догонять нас почтенные капиталисты, кичащиеся своей „цивилизацией“».

В СССР автомобиль предназначался советскому чиновнику и шоферу-рабочему, едущим по надобностям государства, сельскому же мужику — трактор, который, конечно, тоже будет казенным, принадлежащим совхозу или МТС (машинно-тракторной станции), а не крестьянину-колхознику.

Осинский в своих размышлениях о советских автомобилях особое внимание уделял развитию класса легких грузовых автомобилей и автофургонов, которые, по его мнению, оказались бы очень кстати именно для советских сельских кооперативов (проводя современные аналогии, этот класс автомобилей можно сравнить с отечественными автофургонами и грузовичками-«газелями», особо популярными у малого и среднего бизнеса). Осинский, конечно, подчеркивал важное значение и тяжелых грузовиков для развития народного хозяйства, но доля производства именно средних и тяжелых грузовиков (при незначительности количества грузовиков легких и недостаточности легковушек) в сталинском автопроме оказалась беспрецедентно высока по сравнению с экономиками других стран. Например, в 1935-1939 годах в СССР на 8,5 грузовых автомобилей приходился один легковой автомобиль (Осинский к планам 1930-х предлагал пропорцию: на 3 грузовых — 7 легковых автомобилей), в США же 1930-х годов на 2 грузовых автомобиля приходилось 8 легковых! Зато на базе советских тяжелых грузовиков процветало производство многочисленного семейства легких бронеавтомобилей Советской армии.

Осинский стремился к интеграции советской автомобильной промышленности в международное автомобильное производство, подталкивающее отечественное автомобилестроение к изготовлению современной конкурентоспособной продукции. С середины 1930-х годов СССР в значительной степени сворачивает международные автомобильные проекты, обрекая свой автопром на автаркическое существование, предопределившее хроническое отставание советской автомобильной промышленности от Запада. Наконец, Осинскому, между прочим потомственному дворянину Оболенскому, претил дух иерархической статусности общества престижного потребления. С неприязнью пересказывал он советским читателям американскую поговорку 1920-х годов и выводы из нее: «Скажи мне, на какой машине ты ездишь, и я скажу, кто ты такой. Если ты ездишь на „Локо 48“ стоимостью в 7460 долларов (самая дорогая машина), то ты очевидным образом буржуа. Ну а если ты катишь на стареньком „форде“, по случаю купленном за 25–50 долларов, то ясно, что ты принадлежишь к презренной черни». Осинский предлагал покупать дешевые иномарки за рубежом для всех советских граждан. Нищий сталинский СССР 1930-х годов закупал преимущественно дорогие и престижные американские лимузины — «линкольны» и «бьюики» — для партийных и хозяйственных бонз, среди которых уже был сформирован собственный «буржуазный» квазиамериканский (закрытый от посторонних глаз) стиль престижного потребления. В автобиографическом романе «Крутой маршрут» Евгения Гинзбург, чья семья принадлежала к среднему уровню партийных элит 1930-х, так вспоминала о семейном посещении закрытого партийного санатория в 1937  году и о царивших в нем нравах: «…Астафьево — пушкинское место, бывшее имение князя Вяземского, — было в свое время „Ливадией“ столичного масштаба. На зимних каникулах там в большом количестве отдыхали „ответственные дети“, делившие всех окружающих на категории соответственно марке машин. „Линкольнщики“ и „бьюишники“ котировались высоко, „фордошников“ третировали. Мы принадлежали к последним…

Несмотря на то что в Астафьеве кормили, как в лучшем ресторане, а вазы с фруктами стояли в каждом номере и пополнялись по мере опустошения, некоторые дамы, сходясь в курзале, брюзгливо критиковали местное питание, сравнивая его с питанием в „Соснах“ и „Барвихе“.

Это был настоящий пир во время чумы. Ведь 90% тогдашнего астафьевского населения было обречено, и почти все они в течение ближайших месяцев сменили комфортабельные астафьевские комнаты на верхние и нижние нары Бутырской тюрьмы. Их дети, так хорошо разбиравшиеся в марках автомобилей, стали питомцами специальных детдомов. И даже шоферы были привлечены за „соучастие“ в чем-то…»

Осинский, обвиненный во вредительстве и шпионаже, был казнен в 1938  году.

Александр Никулин

Другие статьи цикла см. в ТрВ-Наука № 209 от 26 июля 2016 года (cтр. 8–9, http://trv-science.ru/2016/07/26/traktornyj-eksperiment-lenina-uejra/) и № 210 от 9 августа 2016 года (cтр. 12, http://trv-science.ru/2016/08/09/krestyanstvo-i-fermerstvo-vremen-nep/).