Что привезли в Россию поезда

Железные дороги, словно сосуды, пронизали тело нашей страны, вплелись в менталитет и быт, в культуру повседневности России. Настолько, что кажется — они были всегда. Тем не менее их активное строительство началось в России только во второй половине XIX века. Недавно в московской библиотеке им. Достоевского была представлена монография немецкого автора Фритьофа Беньямина Шенка «Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог» (издательство «НЛО»).

Поезд в современность

Исследование Шенка, изданное при поддержке Германского исторического института, показывает, как изменилось пространство Российской империи с возникновением железных дорог, какие исторические события этому предшествовали и какие стали возможными благодаря ему. Оговоримся сразу: значимым был сам факт столь масштабного строительства. Но не только. С появлением железных дорог пришла в движение огромная и разношерстная, ранее относительно оседлая аграрная страна.

Оказались затронуты необратимыми изменениями общество и власть, экономика и армия. Императоры смогли появиться в тех глухих уголках страны, где никогда не бывали раньше, подданные — их увидеть, а революционеры — организовать на железной дороге кровавые террористические акты. «В 1860-е и 1870-е годы уже и Россия переживала первый, а в 1890-е годы — второй период бума в строительстве железных дорог. На рубеже веков страна располагала второй по протяженности после США сетью рельсовых дорог в мире» , — отмечает автор монографии.

Согласно общепринятой до сегодняшнего дня концепции, строительство «чугунки», как называлась в конце XIX — начале XX века железная дорога, было исключительно прогрессивным актом, сработавшим на объединение страны. Беньямин Шенк в своей работе подвергает эту позицию критическому анализу, уделяя внимание амбивалентности эпохи культурного модерна. Он принципиально не видит Россию начала XX века отсталой страной, рассматривая ее в первую очередь с точки зрения пространственной социологии.

Историк наблюдает пространство не как декорацию, на фоне которой разыгрываются события, а как результат сложных социальных процессов. Он исходит из положений немецкого ученого Ханса Дитриха Шульца и руководствуется его цитатой: «Пространства не существуют сами по себе, они производятся».

Беньямина интересуют в первую очередь конфигурации принципиально новых социальных пространств. Таких, как купе поезда или расположение помещений внутри вокзалов.

Первая глава книги посвящена анализу представлений о пространстве железных дорог в русском железнодорожном дискурсе. Автора волнует, какие именно представления о пространстве России транспортные проектировщики, экономисты и военные вырабатывали в ходе дебатов о том, какими должны быть железные дороги.

Вторая глава описывает изменения ландшафтов и ландшафтных образов, возникших в результате строительства. Анализируется репрезентация нового дорожного пространства в таких жанрах, как путеводитель, дорожная карта, железнодорожное расписание.

Третья часть описывает изменение пространственного восприятия в век ускорения и повышенной географической мобильности. Здесь говорится и о конкретных социальных группах, пользующихся преимуществами бытования в век ускоренной новой мобильности, и об изменении восприятия западных губерний и Сибири во второйполовине XIX века. В четвертой главе железная дорога рассматривается и как пространство войны и революции, за которое борются повстанцы и революционеры, и как плацдарм для современных войн.

При подготовке книги Беньямин Шенк пользовался интересными источниками, ученых ранее не привлекавшими. Это документы Императорского русского технического общества, жалобы пассажиров, архивы Министерства путей сообщения, ежедневные протоколы чиновников железнодорожной жандармерии, путеводители для пассажиров поездов. Он пишет о том, как объединение гигантских пространств Российской империи посредством железных дорог повлияло на ментальную интеграцию общества, как личные впечатления путешественников от протяженности страны оказались сопряжены с жестко запланированным и регламентированным единообразно функционирующим пространством железных дорог.

Как выяснилось, не все путешествующие испытали исключительную гордость за величие страны, многие переживали отчуждение, неприятие ментальных и культурных различий и границ, с которыми столкнулись во время путешествия. Что там говорить: сам Лев Толстой ненавидел железные дороги, публично критиковал их строительство в 1860-е. По иронии судьбы он умер 7 ноября 1910 года в доме начальника маленькой железнодорожной станции Астапово.

«В романе „Анна Каренина“, — пишет Шенк, — главная героиня которого заканчивает жизнь самоубийством, прыгнув под идущий товарный состав, Толстой подчеркивает в том числе и разрушительную силу современных средств передвижения». О социальных последствиях строительства железных дорог также явно или скрыто критически писали Фёдор Достоевский, Иван Бунин, Николай Лесков, Антон Чехов. Впрочем, эту тенденцию нельзя назвать однозначной — Достоевский, например, в «Дневнике писателя» впоследствии восторженно отзывается об этом средстве сообщения как об инструменте миссии цивилизации в Азии.

Представители власти тоже по-разному относились к путешествиям на поездах: Александр II более активно пользовался железными дорогами для демонстрации власти, чем два последних императора — Александр III и Николай II. Сложилась парадоксальная ситуация: активное освоение огромных пространств страны вело не к сокращению пространственной дистанции между монархом и народом, а к ее увеличению.

Этот феномен оказался связан с новыми источниками опасности для жизни царя в эпоху технического модерна. Такими, как теракты и крушения поездов. Показательно, что 17 октября 1905 года Николай II подписал так называемый Октябрьский манифест, в тот же день записав в дневнике молитвенную просьбу снова отвести беду от Российской империи, имея в виду железнодорожную катастрофу, в которой чудом выжил несколько десятилетий назад в тот же календарный день Александр III вместе со своей семьей.

При этом визионеры рисовали благостные картины, из которых следовало, что железная дорога должна непременно цивилизовать людей, чуть ли не превратив их всех в пассажиров первого класса. Тем не менее железные дороги, принеся в провинцию упорядоченность, в то же время способствовали хаосу в центре страны.

Сложности перевода

Однако необходимо отвлечься от содержания книги и обратить внимание на ее презентацию в библиотеке им. Достоевского. Книга вышла в 2014 году на немецком языке и только сейчас — на русском.

Переводчиком и научным редактором выступила Майя Лавринович. Как она рассказала на презентации, переводить текст было непросто: «Текст полон технических терминов и сложнейших идеологических перипетий, в которых не всегда легко разобраться. Поэтому то, что Беньямин разделил со мной ответственность за перевод, вычитав каждое его слово и каждое предложение, делает его русский текст значительно более достоверным, чем он мог бы быть».

Работа не была механической, так как она требовала погружения в ход мыслей и логику автора, и в итоге даже переводчику пришлось изменить свои представления о культуре повседневности Российской империи. Пример: разница во времени между Москвой и Петербургом в прошлом веке составляла 29 минут. А воспользоваться расписанием поездов можно было, только придя заранее на вокзал и выставив свои часы в соответствии с вокзальными. Редактор серии «Studia Europea» Денис Сдвижков, курировавший выпуск книги, упомянул об образе красного колеса у Солженицына, о неоднозначности этого образа, о связи с образом колеса гоголевской брички, над которой чесали голову мужики: «Доедет ли это колесо до Казани или не доедет?» По мысли Дениса, доехало, и не только до Казани. Само пространство железных дорог исследуется в книге с сугубо социальной точки зрения — вагоны, купе, вокзалы. Это пространство было призвано, как и впоследствии сталинское метро, стать провозвестником новой России. Но стало провозвестником грядущих катаклизмов.

Мемуаристы 1917 года писали как о признаках катастрофы в том числе и о заплеванных семечками грязных вокзалах и поездах.

По мнению историка Леонида Горизонтова (НИУ ВШЭ), ключевые понятия книги — время и пространство. И если с понятием времени у историков обычно всё в порядке, то с пространством адекватно контактируют не все. Для осмысления обозреваемой темы потребовался именно пространственный поворот. Ведь, несомненно, для России дороги — вечная тема, затронутая многими классиками литературы и сейчас до конца не исчерпанная.

Историк отметил: экономический аспект присутствует в труде Беньямина Шенка, но отнюдь не является доминантой. Еще в пору дебатов о строительстве железных дорог в России транслировались различные, порой причудливые мнения, вроде того, что при таких скоростях люди будут сходить с ума. Но имелись также экономические обоснования критики проекта. Ведь ранее основным каналом перевозки людей были речные артерии, и они же одновременно служили главным ментальным каналом в истории России.

Железные дороги были искусственно созданы за какие-то два-три поколения, что произвело культурный шок, который наблюдался еще и в ранне-советское время. Так, известно стихотворение Сергея Есенина, в котором он противопоставляет поезду бегущего жеребенка и с трудом убеждает самого себя в необходимости прогресса. В этой связи неслучайны и знаковые словосочетания «локомотив истории», «эшелон истории».

Экспансия низов в центр империи вызывала у части общества не ощущение успеха, а, напротив, чувство тревоги, опасности, алармистские настроения. И именно из-за этого вводились различные тарифы на проезд, призванные создать наибольший комфорт для центра, с одной стороны, и способствуя социальному расслоению, с другой.

Как метро в Москве

О категориях пространства и времени в связи с железными дорогами и коллективной памятью можно рассуждать долго. Но сегодняшняя реальность заставила задать автору более прагматичный вопрос:

«На этой встрече много говорилось о становлении эпохи модерна и индустриализации, унификации пространств в связи со строительством железных дорог, об образе красного колеса. Сейчас мы живем в эпоху постмодерна, когда многие люди пользуются другими видами транспорта. В то же время строительство железных дорог в стране активно продолжается. В 2017 году будет достроена Амуро-Якутская железнодорожная магистраль, а строительство Магаданской магистрали включено в „Стратегию развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года“. Могли ли бы Вы дать культурологический анализ этого явления, может быть, какой-то прогноз?»

«Сейчас железные дороги строятся не для пассажиров, мне кажется. Так как есть другие возможности преодолеть пространство. Их строят в первую очередь для товаров. И это очень разумно. И это нарратив довольно исторический, потому что уже в конце XIX века правительство пыталось привлечь товарные потоки из Азии и Европы через Россию, в каком-то плане это было успешно. И сейчас правительство России пытается привлечь какой-то поток товаров через железную дорогу. Если железная дорога будет работать, как метро в Москве, тогда успех точно будет», — ответил Беньямин Шенк.

Мария Попова