О возможных причинах катастрофы в Шереметьево, произошедшей 5 мая 2019 года с самолетом Sukhoi Superjet 100 и унесшей жизни 41 человека, Павел Котляр беседует с пилотом Игорем Дельдюжовым, президентом Шереметьевского профсоюза летного состава. В сокращенном виде интервью публиковалось на французском языке в издании Le Courrier de Russie.
— Какие у вас вопросы по итогам отчета Межгосударственного авиационного комитета к пилотам SSJ 100, они осознанно залетели в грозу?
— Я и ранее говорил: не верю, что пилоты полетели в грозу. Каждый пилот знает, что гроза — это самое опасное метеоявление. Возможно, там вокруг грозы была кучево-дождевая облачность, где был возможен разряд статического электричества. Он похож на молнию, но слабее по мощности, молния бьет в грозовых облаках, а статический разряд — в слоистых, в слоисто-кучевых, кучево-дождевых, которые отображаются на дисплеях локаторов зеленым цветом. В грозу пилоты не летят, ее видно на дисплее желтым и красным цветом, они ее боятся. В нашем случае был зафиксирован характерный шум, когда они влетели в осадки. И потом пилот сказал: «Сейчас тряхнет», — значит это была кучево-дождевая облачность, в которой наблюдается болтанка. Пилоты не запрашивали у диспетчера разрешения на обход гроз, выходили с аэродрома по стандартной схеме…
— В отчете представлены фотографии следов от разряда. Вам такие следы знакомы? Что по ним можно сказать?
— По ним можно сказать, что разряд был достаточно мощным. У меня за 27 лет летной работы было два случая разряда статикой, но удары были по оперению и в радиостанцию. А тут повреждения более серьезные.
— У самолета пропала радиосвязь, вскоре частично восстановилась. Правильным было решение о возврате?
— Сложно сказать, это было решение командира. Самолет перешел в Direct Mode и фактически был неуправляемым. На обычные воздействия со стороны командира самолет реагировал совсем не так, как ожидалось, опыта пилотирования в этом режиме у командира фактически не было. Это было его решение, он имел право его принимать. Видимо, он так расценил, что находиться в воздухе менее безопасно, чем быстро приземлиться. Сейчас можно много об этом говорить, но из отчета до конца не понятно, какие отказы произошли в электросистеме и почему система управления перешла в Direct Mode.
Почему он сразу принял решение садиться? Почему не полетел в тот же Мурманск или на север Московской области, чтобы выработать топливо? После выработки топлива даже при грубом приземлении и разрушении самолета пожар был бы меньше. К тому же после выработки топлива при заходе на посадку наверняка была бы меньше скорость, а значит, меньше и нагрузки на конструкцию самолета при приземлении. И, наконец, третий аргумент в пользу того, чтобы не заходить в такой ситуации сразу на посадку, — это возможность «научиться» летать в непривычном для пилота режиме Direct Mode, почувствовать управляемость самолета. Если пилот опытный, то хоть какой-то навык управления можно успеть получить…
— Судя по отчету МАКа, самолет при посадке постоянно отклонялся от глиссады.
— Да, кажется, они всё время летели ниже нее. Почему — пока непонятно. Возможно, из-за сдвига ветра, на который несколько раз указывала сигнализация. После этой сигнализации пилот не ушел на второй круг, руководство «Аэрофлота» разрешает так делать своим пилотам. Я летал в «Аэрофлоте» на Boeing 767, у нас была аналогичная сигнализация, и если она срабатывала, мы должны были уходить на второй круг. У меня за 13 лет эта сигнализация сработала всего один раз, и я уходил на второй круг. В документах «Аэрофлота» есть сноска, которая разрешает не уходить на второй круг, если пилот уверен, что это ложное срабатывание сигнализации, — но как в этом можно быть уверенным? Эта система для того там и стоит, и настроена соответствующим образом.
Командир так стриммировал самолет, что оставались тянущие усилия на sidestick. На SSJ 100 нет механического триммера руля высоты, и пока не понятно, мог ли экипаж открыть страницу Flight Control, чтобы определить для себя положение триммера.
— Странная ситуация с подачей экипажем аварийного кода ответчика 7700…
— Когда второй пилот спросил, поставить ли код 7700, командир ответил, что можно выключить и предыдущий код потери связи 7600. Тем не менее аварийный код 7700 был поставлен. Это говорит о том, что командир просто не контролировал действия второго пилота, он был сосредоточен на пилотировании и смотрел на приборы. И диспетчер в ответ на это мог бы переспросить, почему экипаж поменял код ответчика и есть ли аварийная ситуация на борту, но этого не произошло.
— Мы видим, что действия командира в управлении ручкой управления (джойстиком) при посадке действительно были «размашистые», это из-за отсутствия опыта?
— Абсолютно. Пилот совсем не знал, как самолет реагирует на отклонения ручки. Из отчета ясно, что перед первым касанием пилот полностью взял ручку на себя, а после отскока — полностью отдал ее от себя. В этот момент он должен был задержать ручку и не отдавать от себя.
Непонятно, почему экипаж перед посадкой увеличил тягу двигателей, увеличив скорость с необходимых 155 узлов до 170 при начале выравнивания. Естественно, чем выше скорость, тем самолет более чутко реагирует на управление и тем меньшие движения надо совершать ручкой…
По этому росту скорости видно, что пилоты не знали, как распределять внимание, куда смотреть. Командир не увидел этого роста скорости и вовремя не среагировал, не прибрал режим двигателей. Это так называемое туннельное восприятие — в этот момент пилот сосредоточен на одном параметре, а что происходит вокруг, не замечает.
Перед посадкой пилоты подготовили к автоматическому выпуску воздушные тормоза (интерцепторы). В обычном режиме после посадки, как только шасси обжимаются, срабатывают датчики, и интерцепторы выходят с верхней поверхности крыла. Но когда самолет находится в режиме Direct Mode, они не выходят автоматически. И пилоты упустили этот момент, хотя, если бы воздушные тормоза вышли, самолет бы так не поломался, так как сразу бы потерял подъемную силу и не отделился бы от полосы на большую высоту. Из отчета мы видим не все параметры. Надо на одну сетку времени наложить несколько графиков данных: это и воздушная скорость, и вертикальная, и перегрузка, и отклонения sidestick, и режим работы двигателей, и разовые команды по включению реверса и выпуску интерцепторов, и голосовые сообщения членов экипажа. Тогда будет более понятна ситуация на этом этапе.
— А еще фактически пилот включил реверс в воздухе после первого отскока?
— Командир перевел рычаги в положение «полный реверс» сразу после касания. Это требование руководящих документов, но он не мог включиться, так как приводится в действие при обжатии основных стоек шасси. Видимо, пилот не ожидал, что самолет отскочит. Зато после второго касания стойки шасси обжались и створки реверса начали перекладываться из режима прямой тяги на обратную. Самолет опять подпрыгивает, и тут, видимо, командир решает уходить на второй круг и дает взлетный режим, не имея информации, что створки реверса находятся в промежуточном положении. Всё происходило в доли секунды, и мы можем только догадываться, о чем думал в тот момент командир. В итоге после третьего грубого приземления пилот все-таки включил реверс на скорости 107 узлов (198 км/ч), когда уже шасси подломились.
— Дальнейшие действия пилотов при движении по полосе и эвакуации пассажиров у вас вызывают вопросы?
— Стояночный тормоз экипаж поставил, двигатели выключил — все эти вещи надо сделать перед эвакуацией пассажиров. Всё это они сделали и объявили эвакуацию.
— Все-таки ключевой вопрос, сколько времени командир ранее тренировался на этом режиме Direct Mode?
— Только при переучивании с одного типа самолета на другой в 2016 году. И, скорее всего, эта тренировка была ознакомительная — в прямолинейном горизонтальном полете инструктор отключал Normal Mode, пилоты доставали чек-лист, выполняли необходимые процедуры, зачитывали их и пробовали пилотировать ручкой вправо-влево на тренажере. То есть они не снижались, не заходили на посадку, не совершали посадку, не уходили на второй круг в этом режиме.
— То есть пилот управлял самолетом, попробовав этот особый режим лишь раз в жизни, не умея ни садиться на нем, ни уходить на второй круг?
— Да, и это главный промах летного руководства авиакомпании — то, что они утвердили такие летные программы подготовки. Я просмотрел все летные программы «Аэрофлота» за последние три года, там нет подобных тренировок.
Кстати, в отчете указано, что ранее было восемь случаев перехода пилотов других SSJ 100 на режим Direct Mode, из них пять — в «Аэрофлоте». И ранее действия пилотов ручкой управлений также были «размашистые», они раскачивали самолет, и «Аэрофлот» не предпринял никаких действий. И руководство это видело, так как параметры всех полетов расшифровываются, и не предприняло никаких мер, чтобы дать пилотам дополнительную тренировку. Причем на «эйрбасах» в «Аэрофлоте» есть тренировка ручного режима — на А330 и на А320, там этот режим называется Direct Law. А на «Сухом» почему-то нет.
Вообще, из-за внедрения всевозможных автоматических систем в самолетах у пилотов происходит деградация навыков ручного управления. Пилоты перестали летать вручную, их стало всего двое. Если один пилот захочет полетать в ручном режиме, то нагрузка на второго пилота становится огромной. Он должен успевать обеспечивать связь, менять режимы, задавать скорость, выпускать механизацию крыла и шасси и следить за тем, как пилотирует другой, подсказывая отклонения.
— А раньше в экипажах для этого был бортинженер…
— Бортинженер, штурман, радист, и каждый занимался своим делом. Штурман занимался навигацией, бортинженер следил за системами, радист обеспечивал связь. А первый и второй пилоты вели самолет, могли отрабатывать технику пилотирования до филигранного уровня.
Сейчас же летное начальство получает премии за свои KPI (ключевые показатели эффективности), но для этого надо, чтобы пилоты не допускали всякие отклонения и нарушения. Поэтому начальство говорит: «Не отключайте автопилот, уровень автоматизации полета уменьшать запрещено. Летайте в автоматическом режиме». Поэтому происходит деградация навыков. Когда я летал в «Аэрофлоте», такого не было.
— Как часто вы тренировались на ручных режимах, когда летали на Boeing 767?
— На Boeing вообще всё по-другому, это «нормальный» самолет со штурвалом, и даже в последних моделях 777 его оставили, а систему управления с джойстиками стали вводить на «эйрбасах» и «суперджетах». Понятно, что это результат борьбы за уменьшение массы самолета — проводочки и компьютер легче, чем настоящие тяги и тросы. Сигнал с джойстика в нормальном режиме поступает в компьютер, который, обдумав это, сам выдает сигнал на управляющие рулевые машинки. А в Direct Mode компьютера нет — сигнал джойстика сразу идет на рулевую машинку.
Штурвалом управлять всегда проще, а с джойстиком еще вот какая есть проблема. Есть мало людей, которые могут одинаково легко действовать и левой, и правой рукой. При управлении джойстиком требуются минимальные отклонения рукой, а у командира экипажа джойстик находится под левой рукой!
— Характерна ли проблема недостатка тренировки в ручном режиме только для SSJ 100 или для «Аэрофлота»? Расскажите, как в Европе?
Эта проблема касается одинаково всех. Все современные высокоавтоматизированные самолеты пилотируются первым и вторым пилотом. Иногда вторых может быть двое. Но от этого мало что меняется. Помните катастрофу A330 авиакомпании Air France над Атлантикой в 2009 году? Они летели из Рио-де-Жанейро в Париж. Тогда в горизонтальном полете командир ушел отдыхать, а в кабине остались два вторых пилота, которые, после того как из-за обмерзания трубок Пито отключился автопилот, не справились с управлением, — самолет начал падать с высоты 11 км, и они не смогли ничего сделать, хотя выводу самолета из штопора учат еще в летных училищах. Сейчас многие европейские авиакомпании озаботились этой проблемой и дают пилотам дополнительные тренировки на тренажерах или в реальных полетах на легкомоторных самолетах.
— Какие вопросы на данном этапе у вас возникают к самому самолету SSJ 100?
— Основные вопросы возникали до отчета — дескать, не были соблюдены нормы летной годности при сертификации, почему сломались шасси, почему они пробили бак, вытек керосин и так далее. Но сейчас стало видно, что после второго касания шасси не отвалились, а всего лишь срезало болты в месте их крепления к ценроплану, и к третьему касанию они уже не обеспечивали необходимой жесткости и поэтому шасси сложились. При этих трех ударах самолет повел себя, как и должен был. Были допущены нерасчетные нагрузки.
При первых двух ударах ничего не осталось на полосе, и не было зафиксировано никакой течи топлива — только после третьего удара.
— В отчете указано, что в самом начале развития аварийной ситуации в воздухе на 15 секунд шла некорректная работа бортовых самописцев. Почему?
— Это тоже могло произойти из-за сбоя питания. Если отказали генераторы, то, пока питание переходило на аккумуляторы, возможно, запись и не шла. Пока об этом можно только гадать.
— Кстати, объясните, почему при заходе на посадку экипаж включил ВСУ (вспомогательную силовую установку)?
— Не могу сказать, возможно, это связано с электрическим отказом, с обесточиванием, однако МАК про это пока не написал. Но ходят слухи, что у самолета отказали оба генератора, то есть самолет после разряда статического электричества обесточился и летел только на аккумуляторах, из-за чего и был переход на Direct Mode. А дальше, если происходит отказ хотя бы одного генератора, не говоря уже о двух, надо запускать ВСУ, на котором стоит такой же генератор, что и на двигателе. Так делают потому, что на аккумуляторах можно летать ограниченное время, если они сядут, самолет окажется без электропитания.
Возможно, кстати, это одна из причин, по которой торопились на посадку пилоты. Другая причина может быть в том, что экипаж отключил отбор воздуха от двигателей на кондиционирование кабины для того, чтобы была бо́льшая тяга при возможном уходе на второй круг, ведь посадка производилась с превышением максимальной посадочной массы самолета, и ВСУ обеспечивала кондиционирование кабины.
Игорь Дельдюжов
Беседовал Павел Котляр